"Régen minden jobb volt." Biztos??
Yamaha TMax 500 2001, VS Yamaha TMax Tech Max 560, 2023.
"Régen minden jobb volt" tartja a mondás. Az apropó most a Yamaha legnagyobb robogója a TMax, amiből megkaptam a 2023-as legfrissebb, legűberebb kiadást, a Tech Max 560-at. És mellé egy első kiadású, 2001-es 500-ast, hogy megnézzük, mennyit fejlődött a modell az eltelt 22 év alatt.
Nem vagyok robogókra gerjedő fószer, de azt még én is tudom, hagy a motoros kétkerekűek világa végérvényesen megváltozott, amikor a Yamaha 2001-ben útjára bocsátotta az eredeti TMAX-ot, a robogók terminátorát. Ez volt az első jármű, amely egy robogó kényelmét kínálta a motorkerékpárok teljesítményével. A dinamikus sportrobogó több százezer TMAX-tulajdonos életét változtatta meg szerte Európában. A TMAX piacra dobása óta minden évben a legkeresettebb sportrobogó, kis fricska, de Olaszországban a legnépszerűbb, pedig ha valahol, hát ott bőven gyártanak konkurenciát.
A sziluett nem sokat változott a 22 év alatt, minden más viszont igen.
Egy naposan, éppen csak átlépve a 100 futott kilométert kaptam meg a gépet, amit azonnal elneveztem Tomi-nak. Mocsok jól néz ki a Tech Black festésű bringa, a fekete minden árnyalatát hordozza, fényes, selyemfényű, matt, és még némi metál szürkét is rácsempésztek. Elegáns, de nagyon kényes, ha az ember nem puceválja állandóan, vagy mindig poros, vagy saras. A másik színváltozat is nagyon hasonló, de legalább a Dark Petrol mellé arany felnik járnak, azok némileg megbontják a sötét karaktert. A Tech Max-hoz ez a két szín választható, slussz-passz.
Legalább a fordított aranyszínű teleszkópok kivilágítanak a burkolat alól, az nagyon kiemeli látványban az elejét. Elől dupla tárcsafékek vannak, a 15 collos felnit szinte teljesen kitöltik a 267 milliméter átmérőjű tárcsák, nem is panaszkodhatok a fékhatásra. A hátsó pedig külön mozi, nagyobb mint az első, 282-es tárcsa dolgozik a 220 kilós robogó lassításán. (Igen hatásosan, mint azt néhányszor véletlenszerűen megtapasztaltam, amikor a kuplungot akarta behúzni a bal kezem. Hiába, az igazi motorvezetést nehéz levetkőzni.) A futómű abszolút pariban van a magyar útminőséggel, tökéletesen kivasalt minden úthibát, eddigi motoros pályafutásom alatt, csak nagyon ritkán tapasztaltam ilyet. És úgy tud fordulni, ami becsületére válna néhány igazi motornak, tehát kimondható, a fék és a futómű csúcsminőségű.
Fotózás közben derült ki, hogy a háttérben álló épületben írta meg Madách Imre, Az Ember Tragédiája című művét. A helyszín Keszeg.
A sorkettes blokkból 48 lóerőt sikerült kicsalogatniuk a japóknak, ez nem hangzik igazán soknak, és a robogók közt is van ettől erősebb, viszont azokkal nem mentem még. Én azt vártam, hogy a gyorsulás letépi majd a fejem, de nem, ez a robogó máshogy működik. Olyan vele motorozni, mint egy kád langyos zsírban ücsörögni, egészen addig, míg rá nem pillantunk a sebességmérőre. Olyan szenvtelen nyugalommal ugrik 120 környékére, hogy akkor van meglepi, mikor jön a kanyar. Szerencsére a már említett remek fék és futómű páros segített, hogy ne fektessem le az első tíz percben, mert ez a puhaság megtévesztő. A fordulatszám felugrik 5000 környékére, a sebesség pedig nagyon gyorsan utoléri, csak a viszonylagos csend és a váltások hiánya, elaltatja az embert.
A településeken gurulva sokat segít a tempomat, stresszmentessé teszi a kamerák alatti áthaladást. Utána megint hamar felkapja a fonalat, pillanatok alatt átléphető az összes legális sebességhatár. Mégis, az egyik legjobb "játék" nem ez, hanem a motoros plexi állítás. 50-nél, leeresztve, bőven kaptam levegőt, majd nagyobb tempónál a turbulenciát megszüntetendő, feljebb toltam, és olyan csendben utaztam, amilyet motoron még nem éltem át. Nagyjából 10 centit mozog, de mikor jön felfelé, előre dönti magát, és teljes békét biztosít. Eddig minden nagyplexis motort utáltam, ez az első ami tökéletesen ellátja a feladatát. A kezelés is logikus, sőt minden kapcsoló kényelmesen -kesztyűben is- ujjra áll, valamint pár perc alatt ösztönösen kezelhető. És ehhez az utóbbi évek legszebb műszerfalát társítják, teljesen elaléltam tőle. A karakterek nagyok, a grafikákban semmi bazáriság nincs, ezt nagyon bírnám a saját motoromon is.
Ugye, ugye milyen fain minden? De azt a k@rva indexet még ez sem veszi vissza!!
A tesztre kapott másik példány Zsolti barátom sajátja, 2002-ben vette az akkor egy éves, null kilométeres szalon robogót a Harmatitól. Ez alatt a 21 év alatt közel 80 000-et tekert bele, és eszében sincs eladni, ennyi év után ez már szerelem. Zsoltival több évtizedes szakmai barátság köt össze, mégis nagy megtiszteltetés, hogy rám merte bízni szeretett motorját, vigyáztam is rá. Mert ugye motort és nőt nem adunk kölcsön, vagy legalábbis nem szívesen.
Az ős 500-as -Tamás bátya- még karburátoros, hidegen könnyen, melegen nehezebben indul, és telt, katalizátor nélküli "illata" van. Kis melegítés után készségesen veszi a gázt, induláskor hasonlóan puhán viselkedik mint az új, csak lassabban szedi össze magát. A fotelszerű hatalmas ülésen elterpeszkedve, szinte Ábrahám ölében éreztem magam, úgy tűnt, ez egész nap így lesz. A félig -szinte- fekvő üléspozíció miatt, dölyfösen nézhetünk a többi közlekedőre, és a zöldre váltó lámpánál egy laza csuklómozdulattal állva hagyjuk őket. A 39 lóerős kéthengeres blokk erősen tol, olyankor gondolkodik csak el, ha nagyobb tempónál motorfék után, újra odahúztam neki. Abban a szituációban akkora lyuk keletkezik, amibe az öklöm beleférne. De ahogy felépült az üzemanyagszint a porlasztóban, már repült is tovább, Zsolti talán már észre sem veszi ezt. A futóműve remekül teljesített, pedig ez kisebb, 14 collos kerekeken gurul. Egyszer sem éreztem bizonytalanságot, úgy siklott a Nógrádi mellékutakon, mint egy varázsszőnyeg. A fék már egy másik korszak, hiába csak egy tárcsa van elől, jó a hatásfok, viszont az ABS hiánya "megtréfált" egyszer. Amikor a blokkoló hátsó kerék miatt megindult a feneke, nem volt őszinte a mosolyom.
Valahol Szerbiában, sok évvel ezelőtt.
A robogókban az -is- a jó, hogy hatalmas üreg van az ülése alatt. Nekem új élményt adott, hogy belefért a sisakom és a kesztyűm, a víz, a sebkötöző, és a defektjavító mellé. Tomi kulcs nélkül, gombnyomásra indul, villanymotorral nyitja-zárja az ülést, a tanksapkát, de még a kormányzárat is. Kulcsos zár mindössze egy van, az ülést lehet kinyitni, ha lemerül az akku. Ezt a kulcsot az egygombos jeladóból lehet kihúzni, az egy gomb pedig magáé az elektromos kulcsé, ami sem be, sem kikapcsoláskor nem ad semmilyen fény vagy hangjelzést a műszerfalon, a távirányítón lévő pici led izzót kell figyelni. Van még egy fedeles rekeszünk a lábvédő jobb oldalában, oda tehetjük a telefont egy kihúzható tálcára, valamint oda rejtettek egy USB aljzatot is. Az ötlet jó, csak ezt a fedelet nem lehet zárni, bárki belenézhet, ha otthagyjuk a motort. Tehát parkolásnál ki kell venni belőle mindent, különben lába kél-het. Ez újabb két rosszpont a nem automata index mellé a mérnöknek.
Az ülés nagy és kényelmes, a kis fenéktámaszt három pozícióban lehet rögzíteni, remek ötlet. Azért egy óra után már fészkelődtem rajta, viszont arra legalább rengeteg helyünk van. A 80 centis ülésmagasság baráti, de annyira széles terpeszre kényszerít, hogy dacára az egynyolcvanas magasságomnak, csak pipiskedve értek le a lábaim. A kormány szöge és magassága rám lett szabva, a lábtartó trepnin pedig kétféle pozíciót is kialakítottak, nem lehet panasz.
A kis rekesz esőálló, az ülés alatti barlang kárpitozott, és megvilágított.
Motor módból kettő van, Tour és Sport. Én nem tapasztaltam érdemi különbséget a menet közben is váltható programok között, mindkettőben jól húzza a belét. Tomi extrái között megtaláljuk még a markolat plusz ülésfűtést, és bármilyen meleg is volt, csak érdekelt a dolog, hát kipróbáltam. Ugyan menüből kapcsolható, mégis könnyen elérhető a 3-3 fokozatban állítható fűtőszál, hidegben ez klassz dolog lehet. A karbantartást nagyban megkönnyíti a középállvány, habár a fogazott szíjhajtás nem igazán igényel ápolást. A teljes világítás ledes, külön indexek nincsenek, a fényszóróba és a hátsó lámpába integrálták őket. Tomi csak felhajtott oldalsztenderrel, valamelyik féket húzva indítható. Van még két dolog ami csípi a szemem, de egyik se létfontosságú, viszont ilyen profi gépnél ezek is feltűnnek. A bal markolat alatt van a kézifék karja, annak semmilyen visszajelzője nincs, ami figyelmeztetne ha behúztad. A másik "csak" esztétika, vajon miért nem tudták összehozni az ülés díszcsíkjait, a tanksapka keretével? Az olaszoknak elnézném, csak ők nem vétenek ilyen hibát.
Szinte könyörög, azért a két centiért.
Az öregen két extra van csupán, azok is utólagosak. Zsolti beépített egy szivargyújtó aljzatot, és mivel gyárilag nem volt, elakadásjelzőt. A műszerfalon ott van a "Szent Grál", a kvarcóra, amit minden japán járműbe beszereltek, 1980-tól, 2010-ig. Elektronika mindössze a lámpákból, és a két gyertyából áll, úgy tartja a mondás, "ami nincs, az nem is romlik el". Ez a bringa sem romlott el soha, még az összes izzó eredeti. A variátorszíjra kényes csak, de arra annyira, hogy külön "cserélj ki" lámpát kapott a műszerfalon, a többi kopó-forgó dolgot szervizciklusonként kell cserélni. Mivel olyan hosszú mint egy Smart, az egyenesfutása hibátlan, de a lágyabb kanyarokban sem kell szégyellnie magát. A jó gumi itt is alap, Tamás bátya Bridgeston papucsokon gurul. Ahogy említettem, a fék nélkülözi az ABS-t, és elől csak egy tárcsát visel, némi megszokással jól adagolható, de csodák nincsenek, az új fényévekkel jobb. A motorja gyengébb, cserébe többet fogyaszt. Nem vészes, de centire azonos tempó és útvonal mellett 6 liter körül jött ki, a másik egy literrel kevesebbel is beéri. Persze csak ha jól számoltam, hiszen nála még nincs komputer. A hatalmas kanapén itt is van seggtámasz, és mivel keskenyebb az ülés eleje, kényelmesen letalpaltam róla. Hosszú távon ez is fárasztó, más részén ülök a fenekemnek, mint egy igazi motoron, elzsibbadt egy óra után, de fészkelődni lehet, hely az van gazdagon. Az ülés alatti üreg nagyobb, viszont nincs más pakolási lehetőség, egy rekesz 0,33-as dobozos sör biztosan belefér, kipróbáltam. Egy alkatrész egyezik meg az újjal, mégpedig a kürt. Ha feldudálsz a csajodnak, nem fogja megmondani, hány éves a TMaxod.
A plexi fix, és halálra idegesített a turbulencia. Zsolti alacsonyabb nálam, neki jó.
A kicsi tükrökben első ránézésre nem bíztam, vagy másfél méternyire vannak a fejemtől, olyan pilincka szárakon, ami nevetségesnek tűnt. Használat közben viszont bizonyított, közel a tökéleteshez, 90%-ban mutatja a mögöttes képet. Nem rezeg, hajtható előre, hajtható hátra, igazából mindent jól csinál. A régi dettó, csak annál még férfiasabbak a szárak. Az állításhoz messzire előre kell nyúlni, de hamar belőttem magamhoz, ezt fontos dolognak tartom. A lábtér az újon nagy, a bratyón meg egyenesen óriási, könnyebb rá a fel-leszállás.
Az új bringa műszerfala kétféle arculatra állítható, de ezek is változnak a motor mapping szerint, szóval inkább négy képet mutat. Alagútban azonnal leveszi a fényerőt, és természetesen párosítható a telefonunkkal, csak rá kell tölteni a Yamaha My Ride appot. A menüben többek között nyomon követhetjük a szerviz intervallumokat, persze úgyis "szól", ha eljött az olajcsere ideje. A leírás szerint Garmin navigációt is tud, viszont arra elő kell fizetni. Kár érte, ez még beleférhetne az árba, legalább az elején. Bővebb infó itt: https://www.yamaha-motor.eu/hu/hu/products/scooters/sport/tmax-tech-max-2023/
Úgy kezdtem, nem vagyok robogós alkat, és talán sosem leszek az. Viszont azt el kell ismernem, ezekkel nagyon jó volt csapatni. Kellett egy nap mire megszoktam és ráéreztem a robogózás ízére, de másnapra már puszi haverok lettünk. Igazából nem nagyon van hátránya, előnye meg rengeteg. A kényelem, a rengeteg hely, az ülés alatti tároló, a nagymotoros kinézet, a hibátlan fék és futómű, az erős blokk, mind-mind megmagyarázza, miért ennyire kelendő ez a modell egész Európában. Egy nagy hibája van, ami nem más mint az ára, mert ezért a sok tudásért, sok pénzt kérnek. Ennek a példánynak az éppen aktuális vételára 6 498 000 forint, és erre még rájön némi "apró", mire rendszámot és forgalmi engedélyt kap. Csekély vigasz, de az olasz ár valamivel alacsonyabb, 15 699 euróba kerül éppen, ami napi árfolyamon számolva 6 millió körül mozog. Ha valahogy belefér a költségvetésbe, biztosan nem okoz csalódást, olyan járművet kapunk, ami nagyon jól használható mindenre.
Az új sem kicsi. Na de a bratyó???
2001-ben kerek kétmillióba került a feltűnő színű 500-as TMax. Az sok pénz volt akkor, úgyhogy Zsolti kivárt, és 1 600 000-ért vette meg a robogót, ugyan egyévesen, de null kilométerrel. A hahun ebből az évjáratból alig pár darabot kínálnak, mindet 700 ezer körüli áron, vagyis egy almás telefon áráért lehet bele kóstolni a TMax érzésbe.
A két TMax közötti 22 év fejlődés nagyon kézzelfogható, az új, a régihez képest valóságos űrhajó. Az öreg Tamás is jó élményt ad, önmagában egy remekül használható jármű, csak átülve óriási a kontraszt. A régi semmiben sem kiemelkedően rossz, az új viszont mindenben nagyságrendekkel jobb. Hálás vagyok a lehetőségért, és köszönettel tartozom két barátomnak, akik segítettek a tesztben, és remek fotókat és videókat készítettek. Köszi Soma, Köszi Zozó!!
Jöjjön a pontozás, ami megint más lesz mint eddig, hiszen az alany is más. Bátyust nem is pontozom, mert igazságtalan lenne mindig a korára hivatkozni. Ő egy kortalan klasszikus, és mint a nagyok, kap egy csillagot a sétányon.
1., külső: Tomi ki van pattintva rendesen, az egyetlen fogást az ülés-tank átmenetnél találtam, 9 pont.
2., motor: jól csinál mindent, nem kaphat mást mint 10 pontot.
3., kényelem: kényelmes nagyon, csak hozzá kell szokni az ülőhelyzethez, 9 pont.
4., elektronika: itt vannak vakfoltok, sokat tud, nagyon sokat, mégsem tökéletes. Index nem automata, ahogy a behúzott kézifék sem, navi csak plusz pénzért, 6 pont.
5., fék-futómű: mivel nincs nagy robogós tapasztalatom, az kell mondjam eddig ez a legjobb, 10 pont.
6., használhatóság: bármire bármikor, városban kicsit nehézkes, 9 pont.
7., kéne faktor: nagyon szeretném birtokolni, a keserű pirula az ára, 9 pont.
Összesen: 62 pont.
A tesztről videó is készült, amit megnézhettek itt:
https://www.youtube.com/watch?v=5CiuTVJMI10&t=154s
galéria:
