Giacomo Agostini a világ legeredményesebb motorversenyzője, 15-szörös világbajnok. Ebből tízszer MV Agusta-val lett bajnok, tehát mondhatjuk, hogy Ago és az MV neve összeforrt. A  tesztmotor fényezése, tisztelgés  a bajnok előtt, ráülni kicsit olyan, mintha a legenda motorjával mentem volna. Na jó, a bőrébe nem bújtam, de a Superveloce-vel motorozva átélhettem azt a feelinget, amit Agostini érezhetett a versenymotorja nyergében. Hiába van űrtechnika ebben a motorban, az MV-nél nagyon tudnak valamit. Valamit a tradíciókról és a versenyzésről, amit olyan jól tudtak "beépíteni", hogy majdnem könny szökött a szemebe, mikor a csutkakormányra dőlve, lecsuktam a sisak rostélyt, és megtúráztattam a motort. Szinte látni véltem a felcsapódó kockás zászlót, éppúgy, mint Ago annak idején. Minden indulás egy újabb rajt, és ez addig tart, ameddig a benzin a tankban. Gyertek velem...

MINDENKIT ÓVA INTEK ATTÓL, HOGY KÖZÚTON VERSENYEZZEN, AZ ÖNURALOM NAGYON FONTOS!!! TARTSÁTOK BE A KÖZLEKEDÉSI SZABÁLYOKAT!!!

A tesztmotort, az MV Agusta hivatalos magyarországi forgalmazójától kaptam, nézz körül náluk:   https://mvagustahungary.hu

A helyzet az, hogy ez egy rendszámos versenymotor. Ahogy kinéz, ahogy ráülsz, nincs mese, száguldásra termett. A neve is ezt sugallja, SUPERVELOCE = jobb és gyorsabb az átlagnál. Kényelemről szó sincs, az üléspozíció inkább támadó, a csutka kormány nem kíméli a csuklókat, a lábtartókat nagyon hátra és magasra tették, de most eszembe se jutott rinyálni, hiába fájt mindenem, végig vigyorogtam a napot. A helyzet az, hogy amikor megláttam, már elveszett ember voltam, ez valami CSODASZÉP masina. Minden porcikája a helyén, semmi sincs elfelejtve vagy elnagyolva, az olasz azt mondaná rá, hogy "perfetto". Számomra ez a motor testesíti meg az MV Agusta mottóját: "Motorcycle Art".

Miután hazahoztam, akármeddig tudtam volna nézegetni a különleges megoldásokat. Egy példa: a lábtartó konzolok színe belesímul a hátterek színébe, ügyes.

Ebben a háromhengeres blokkban rengeteg lehetőség van, a 800-as alapverzió 110 lóerős. A Superveloce-ba szerelt erőforrásból 148 lóerőt hoztak ki a mérnökök, azért az már derék adat. A motor száraz súlya 173 kilogramm (nem értem én ezt a száraz súlyozást, persze jól hangzik, de a működéshez fel kell tölteni olajjal és hűtőfolyadékkal a motort, a fékeket, a teleszkópokat, és elég fontos a BENZIN is), de talán "nedvesen" is megáll 200 kg alatt. A csekély súly elérését, olyan trükkökkel is segítik, mint a motorblokk öntvény falvastagsága, mondhatjuk rá, hogy: vékony. Ettől van csörgős hangjuk, kicsi a falvastagság, kicsi a zajszigetelés. Viszont a motorkerékpár iparban, talán senki más nem tud ennyire szépen megmunkált alumínium öntvényeket készíteni.

Végre egy gyönyörű sztender, ami nincs elalibizve. Fölötte a legjobb gyorsváltó.

Minden részlet művészi alkotás, a lámpák, az ülés, az idomzat, mind-mind a Superveloce-re készült, nem jelennek meg másik modelleken. A ledes fényszóró fénye, meghazudtolja a kis méretét, botrányosan perzsel. Az én személyes kedvencem a tankot rögzítő bőrszíj, ami egy olyan fémkerettel fogja körül a tansapkát, mintha egy drága karóra lenne. Az ülés anyaga is különleges, az utasé pedig a motor színére van festve, hirtelen ránézésre egyszemélyesnek látszik, ez is erősíti a versenymotor tudatot. A műszerfal TFT-s, és ha bluetooth-on keresztül összekapcsolod a telefonoddal, rengeteg egyéb infóhoz juthatsz. A benzinszint mérő azért még beleférhetett volna, az az egy led elég snassz. Mutatja a kihajtott sztendert is, ilyet még nem láttam. Négy menetprogram van, RAIN, SPORT, RACE, és egy teljesen magadra szabható CUSTOM.  Eső módban kicsit ernyedten veszi a lapot, a SPORT a jól használható. Mivel 550 kilométerrel kaptam meg a tesztmotort, és 9000-es fordulat volt az elforgatható maximum, a RACE mód nem került kipróbálásra. Van tempomat és sebesség limiter is, a jobb markolat mellé tették a gombokat. Tempomat egy sportmotorra?? Hülyeségnek hangzik, de az M2-en jó volt felegyenesedve megmasszírozni a csuklóimat.

Normál méretű hüvelykujjal elérhetetlenek ezek a gombok. Csak 6. fokozatban működik a tempomat.

Ok, tényleg a legszebb a világon, de milyen vele menni? Az MV-re jellemzően, kicsit többet forgat az indító, mint más motoroknál, ez nem hiba, ilyen és kész. A blokk úgy csörög alapjáraton, hogy Laci kollégám meg is kérdezte: "van ebben olaj?". Van, de az igaz, hogy a blokk-kipufogó-szívóoldal hármasát, a motorblokk zörgése uralja. Az alapjárat magas, indulni akkor lehet, mikor a műszerfalról eltűnik a "cold engine" felirat. A bowdenes kupplung -nem állítható- karja könnyen jár, és a motor hangja is csendesebb, ha be van húzva. A váltó kemény, az ürest néha keresni kellett, de még nagyon nyers az egész. Mikor tankoltam, voltam annyira fillérb@szó, hogy nem vettem autópálya matricát, és az M2 nem használható nélküle, tehát a régi 2-en mentem Vác felé. A Dunakeszin kitett jobbra indexet Gödön vettem csak észre, a visszajelző gyakorlatilag láthatatlan, automata visszavétel meg nincs. Rémes csúcsforgalom volt, és ha valahol szarul érzi magát ez a motor, hát az a dugó. Nagyon lassan tudtam átvágni Vácon, talán a közelgő ünnep miatt. (ünnepnap, Úristen mind éhen halunk!!!) Nagy nehezen elértem az ingyenes szakaszt, jöhetett végre az igazi teszt. 

Elkezdtem húzni neki, a hangja zörgőből átment izgalmasba, amennyire a belemtől tudtam, ráfeküdtem a tankra, és gyerünk. Olyat fordul, de olyat, hogy a gyógyszer egyből elgurul, a többi közlekedő prédává változik. A közlekedési szabályok betartásáról írtam fentebb, szóval a most következő részt átugrom.       Vagy inkább maradjunk annyiban, nagyon nehéz józannak maradni rajta. Iszonyat megindul, és ebben az a különleges, hogy volt az idén 208 lovas Agusta is nálam, az egy atomvillanás, de ez máshogy jó. Itt azért jobban kell húzni a gázt, nyersebb, talán zajosabb is, de tényleg versenymotoron éreztem magam. Nincs sportmotoros tapasztalatom, talán egy 750-es Gixer is ilyen, nem tudom. De, hogy én Agostininek éreztem magam, az biztos.

Ameddig lehet haladni, nincs baj. Nem fájt semmim, az adrenalin működtetett. De a lassú menetet nem bírja, vagyis inkább én nem bírom. Egerészve egyből éreztem a csuklóm, a csípőm, a nyakam. A Bánki tó után végre kedvemre motorozhattam, nulla forgalom, elfogadható útminőség, és olyan tempó, ahol a mellkasomra ható menetszél kicsit levette a terhelést a csuklómról. (talán kicsit "túlérett" vagyok már egy sportmotorhoz) 

Alsópetényi pihenő.

Ebédidőben beszéltem Soma barátommal, aki éppen Vácon fotózott, és kapott az alkalmon, hogy megörökítsen ezen a gyönyörűségen. Vác, megint Vác, no nem. Mármint a régi Váci út nem. Beálltam az első kútra, vettem matricát, és felhajtottam az M2-re. Éppen kezdtem elhelyezkedni az idom mögé, mikor is utolértem egy rendőr autót. Na, a száguldozás off-olva, ilyen az én szerencsém, az Octavia mögött egerészve legalább kipróbáltam a tempomatot. Kell a jó út neki, itt lehet viszonylag kényelmesen menni vele, a városi szar aszfalton néha szinte ledobott a nyeregből, a futómű beállítás is versenypályás.

Ez egy rendes fotó, látszik, hogy profi csinálta.

A képek elkészülte után elpacsiztunk, és elindultam hazafelé. Most tudtam egy picivel gyorsabban is jönni, nem is éreztem a tempót, annyira jó a szélvédelme. Hűlt a levegő, de a tapadás így is tökéletes volt, hamar hazaértem. Gyorsváltót, jobbat, még nem taposott a bal lábam. Persze kell a fordulatszám, de 5000 felett már kafa. Az érezhető volt, hogy a 9000-es fordulatot nagyon szeretné átlépni, de nem engedtem el magam. Pont 180-at megy ennél a fordulatszámnál hatodikban, a gyári vége a brossúra szerint 240 km/h, úgy gondolom, hogy azt lazán kirázza magából. A fékek természetesen radiális Brembók, de a főfékhenger Nissin, ez hogy lehet? Mindegy, úgy jók ahogy, és az ABS több fokozatban állítható. Ahogy a kipörgésgátló is, 8 azaz NYOLC lehetőséget ad a játékra. 

Nem sok idő jutott összeszokni, meg aztán nagyon bejáratós még, de a motor járáskultúrája nem tetszett. Párszor lefulladtam indulásnál, az nagyon ciki egy olyan motorral, amit mindenki bámul. Mert mindegy, hogy autós vagy gyalogos volt a közelben, senki sem nézett másfelé. Kis gázzal rángatott, nagy gázzal meg kilőtt, nem volt tökéletes az egyensúly. De ez lehet, hogy elmúlik bejáratás után, és, ahogy az elején is mondtam, ez versenymotor, csak van rendszáma. A tükrök is ezt mutatják, a mérnöknek nem volt szíve kifúrni a fejidomot, de valami kellett, hát kapott két kormányvég tükröt. Nekem kicsit esetlegesnek tűnik, de végül is egészen használhatóak. A kormányt "alászedve" nem fért el a kezem a tanktól, még kesztyű nélkül sem, de a boxutcában nem kell ipszilonozni. Ezeken túl kell lendülni, ezt a motort senki sem a praktikumáért veszi, hanem a szépségéért, és a gyorsaságáért. Egyébként versenymotornak praktikus, városi szaladgálónak, vagy túramotornak nem. Nem vagyok nagy viccmesélő, de egy örök érvényű ide kívánkozik: "Apa, mi az a kompromisszum? Mikor tiéd a legnagyobb mellű nő, de nem tud főzni".  Itt a lényeg. Ki nem szarja le, hogy erre nem lehet táskákat-dobozokat rakni?  Brutale a városi vagány, Turismo Veloce a túramotor, a Superveloce pedig a legszebb versenygép, ennyi. Ez a vas, ebben az AGO Red színben, 7.570.000 forintba kerül, bruttó. Nem lesz tucatmotor, de az MV soha nem is akart az lenni. Nem kevés pénz, de ha lenne ennyi feleslegem, rögtön vennék egyet, és a nappaliban nézegetném, mindig észrevéve valami újabb, szépséget rajta.  Köszi Tomasz.

Pontozás:

1., külsőségek: ennél szebbet még sosem láttam, 10++++++pont.

2., motor: utcán makrancos, pályán valószínűleg nem, és még bejáratós, 8 pont.

3., kényelem: ugyan már, kegyetlen domina, de bírtam nagyon, 6 pont.

4., elektronika: nem rossz, de nekem hiányzik pár dolog, 7 pont.

5., fék-futómű: ha (nagyon) jó az út, remekel, a szar magyar utak miatt nem marasztalhatom el, viszont a kormány lengéscsillapító hiányzik, 9 pont.

6., használhatóság: kezeljük a helyén, pályán, akkor remek, közúti közlekedésre kevésbé alkalmas, 6 pont.

7., kéne faktor: hát hogy a viharba ne kéne, Ferrarit is szeretnék, de azzal se a Tescóba mennék, 10 pont.

összesen: 56 pont.

Mindenkit hazavárnak, sziasztok: a Mágus

Galéria: