A 2000-es évek elején, az európai autógyártóknál kezdett leáldozni a hagyományos, bolygóműves automataváltók ideje, és új korszak kezdődött, a robotizált sebváltóval szerelt kocsiké. Többek között az Alfa Romeo is piacra dobta, Selespeed néven a saját robotváltóval szerelt modelljeit, a 147-est, és a 156-ost lehetett kapni ilyen váltóval is. A klasszikus 5 gangos váltóra és egy tárcsás kuplungra szereltek rá egy bonyolult, lassú, és sokszor elromló szerkezetet, ami helyettünk kezelte (lábalta) a kuplungot és a váltót. Közben minden kapcsolásnál nagyokat bólogattunk, valahogy úgy, mint a Wayne világa című filmben a srácok. Ezt a rendszert azonban addig csiszolgatták az olaszok, hogy mire megjelent 2010-ben a Giulietta, és TCT néven kínálták hozzá az automatizált változatot, már egy remekül működő váltó lett belőle. A kétezres évek elején még el sem tudtam volna képzelni, hogy egyszer szeretni fogom ezeket a fura szerkezeteket, mára pedig el sem tudom képzelni az életet nélkülük. Hiába na, a lustaság jó dolog.

De mi a helyzet a motoroknál? Tehát nem robogó -mert ott ez természetes- hanem igazi motor, ráadásul egy csupasz, ami a motorozás hamisítatlan esszenciáját adja? Ritka koncepció az automataváltós naked bike, először talán az Aprilia próbálkozott vele a 10-es évek elején, de a Mana nem lett siker. Azután a Honda megalkotta az NC-hez DCT robotváltót, és az bizony siker lett. Én csupán egyszer teszteltem ilyen szerkezettel készült motort, egy első szériás 750 X-ADV-t, no abba nem szerettem bele. Most a Yamaha is elkészítette a saját változatát, nézzük meg, nekik hogy sikerült megugrani a feladatot. Üdvözöllek az automata Yamaha világában!

https://www.yamaha-motor.eu/hu/hu/motorcycles/y-amt/

Y-AMT. Erről a névről elsőre 1978 egyik legnagyobb slágere, az Y.M.C.A., vagyis magyarul kiejtve a "váájemszijééé" ugrik be, amit a hallhatatlan Village People vitt sikerre. Hogy a Yamahának sikert hoz-e ez a koncepció az még a jövő zenéje, de most itt egy igazi hús-vér példány, amit megkaptam a pünkösdi hosszú hétvégére tesztelni.

Először járjuk körbe a 2025-re alaposan megújult MT 07-est. Természetesen van "igazi" váltós 07 is, ráadásul az 300 ezer forinttal olcsóbb mint az automata, ennyi pénzért rengeteg benzint kapunk, ergó sokat lehet motorozni a különbségből! Külsőre nagyon hajaz a nagyobb tesóra, ha nem számolod meg a leömlőket becsapós lehet, nagyságrendekkel felnőttesebben néz ki mint az elődmodell. Az Y-AMT-vel szerelt változat ára 3 548 000 ft, regadóval.

Fordított teleszkóp, új felnik, új lámpaidom, új 5 colos műszerfal, új kapcsolók, új tank, hogy csak a legfontosabbakat említsem. Az automata verzió 3 kilóval nehezebb mint a normál, 186 kg mindennel feltöltve. Kicsi, filigrán motornak látszik, pedig ugyanannyi üzemanyag fér a tankba (14liter), ugyanazok a gumiméretek (120/180x17), a súlyuk is szinte dekára megegyezik a nagyobb 09-ével, mégis jóval kisebbnek tűnik mint az. Az ülése 805 milliméterre van a talajtól, alacsonyabb bikereknek is stabilan leérhet a lábuk.  

Tehát összhatásaiban egy harmonikus motort látunk. Igazi kulccsal indul, és hogy életre keltsük, húzni kell hozzá a féket is. A műszerfal sokat tud, a bal markolaton lévő kapcsolókkal állíthatjuk a funkciókat. 5 féle arculat, sötét vagy világos háttér, két injektortérkép, automata index, tempomat, plusz még a váltókapcsoló is oda került. Sűrű, de nem átláthatatlan, talán azért, mert kuplungkar természetesen nincs, eleinte markoltam is párszor a semmit. Jobb oldalon az indító alatt-felett, a két módválasztó gombot találjuk, a váltó automata vagy kézi működtetését választhatjuk ki AT/MT (kipróbáltam a kézi módot, de nagyrészt automatán használtam), a másik a MODE gomb, amivel -ha MT-ben mi kezeljük a váltót- a motorkarakterisztikát módosíthatjuk az alap STREET-ről SPORT-ra, ha pedig automatán hagyjuk, a mode gomb az AT/AT+ funkcióra változik, AT+-ban magasabb fordulatszámon vált fel, és hamarabb kapcsol vissza. A tesztmotorra extraként felszereltek blokkvédőket, tankpadot, USB-C aljzatot, sportos kipufogó véget, és kapott vagány matricákat a felnikre.

Nézzük milyen vele menni. Az indításhoz be kell húzni az első féket is, majd a bal mutatóujjunkkal + irányba kapcsolva tesszük az első fokozatba. Ez legalább akkora rándulással jár mint hagyományos társainál, ami nem is csoda, hiszen a hajtáslánc alkotó elemei megegyeznek. Innentől már csak a gázt kell húzni, a kuplungot és a váltó fokozatait a robot kezeli helyettünk, erős mechanikus zajok és viszonylag nagy rántások kísértében. A tesztmotort 400 kilométerrel kaptam meg, talán majd az első olajcsere után finomabban fog működni a szerkezet. A kuplung nem rángat, lefulladni lehetetlen vele, simán indulunk.

A teszt közel 400 kilométeresre sikerült, volt benne város, gyorsforgalmi, és kanyargós szakasz. A blokk szépen dorombol, a spéci kipufogó csak optika, a hangja nem változik. Jó úton jó a futómű, tökéletes kanyarvadász, szépen tartja az ívet. Viszont ha igazi magyaros aszfaltra "tévedünk", rémes. Annyira kemény, hogy gyakorlatilag úgy éreztem  nem is rugózik, a sisak ugrált a fejemen, a porckorongjaim csörömpöltek a testemben és majdnem elharaptam a nyelvem. Megálltam és ellenőriztem a guminyomásokat hátha túlfújták, de nem, az rendben volt. Szemre még a hátsó rugóstagot sem tekergették el. Állítási lehetőség sehol nincs a villán, tehát ez bizony ilyen betonkemény futómű, megspékelve még a sportos üléspozícióval és a nem éppen puha nyereggel, a magamfajta csontosseggűnek ez fájdalmas élmény. A kétszer négydugattyús első fék remekül teszi a dolgát, de a hátsót férfiasan kell taposni, ha lassulni akarunk. Az ABS-nek a teszt alatt nem jutott munka, az IMU pedig segít, ha valamiért kanyarban kell fékeznünk. A tükrök tökéletesek, gyakorlatilag a teljes felületükben látunk hátra. Az informatív műszerfal mindenről tájékoztat, én a még megtehető távot, az üzemanyag szintjelzőt és a külső hőmérsékletet konfiguráltam az alsó sorba. A benzinműszer végre olyan amilyennek lennie kell, nagyon hosszú ideje várunk erre.

És akkor ejtenék pár szót a lényegről, vagyis az automatizált váltóról. Azt az első pár kilométer alatt már leszűrtem, hogy ez a rendszer még nincs kiforrva. A koncepciónak örülök, csak kell pár update, hogy olyan legyen, amilyennek lennie kéne. Jó dolog eleve a léte, hogy választhatunk ilyet is, a működési kultúra az, ami kívánja a javítást. Elég zajosan dolgozik, ami nem csoda, hiszen plusz két villanymotor és egy rakat rudazat végzi helyettünk a feladatokat. Azt hittem, nagyjából a gyorsváltó működési kultúráját hozza, de nem, rosszabb. Viszonylag darabos, nagyokat ránt, és ezen az sem segít, ha mi kezeljük a váltókapcsolót. Kanyarban is képes beleváltogatni, ami néha meglepetést okoz, szerencsére bajt nem csinált, ez manuális módban elkerülhető. Kézifék nincs a motoron, viszont sebességben hagyhatjuk elgurulás ellen. Járó motornál sebességbe tesszük, amíg rajta van a gyújtás behúzva tartja a kuplungot, de ahogy leállítjuk old a kuplung, és máris védve vagyunk lejtős úton, ez okos és egyszerű megoldás. Miután hozzászoktam a "semmittevéshez", már élveztem a rendszer adta előnyöket. Lámpánál várakozva nem kell készülni a zöld jelzésre, megteszi helyettem a robot. Indulásnál csak húzom a gázt, a többit elvégzik a villanymotorok, ez bárhonnan nézzük, könnyebbség. Automata módban is bármikor belenyúlhatunk, fel vagy le, ha úgy érezzük hogy szükséges. Nem zavarodik össze, utána ugyanúgy teszi a dolgát, ez autóknál sem mindig van így! A teszt átlagfogyasztása 4,2 liter lett, lehetséges, hogy a klasszikus változat kicsivel kevesebbet eszik. Nagyon szeretném kipróbálni a nagyobb testvért ezzel a robotváltóval, azt hallottam, azon más a szoftver, szebben működik.

Így néz ki az Y-AMT szerkezet a burkolat alatt. Felső kép a váltó, alsó a kuplung.

Az új indexkapcsolót csak dicsérni tudom, azon kívül, hogy automatán kikapcsol, van 3 villantós komfort funkciója, és már nagyon megszerette a bal hüvelykujjam, kényelmes. A hátsó ülés alatt annyi hely van, hogy a gyári szerszámok beférjenek, esetleg egy tárca a tartozék vízhatlan tasakban. Este nem vezettem, de valószínűleg jók a lámpák, izzót már csak a rendszám világításban találunk, érthetetlen módon. A sztender pöcök jó helyen van, könnyű megtalálni. Szélvédelem nincs, aki arra vágyik az vagy egy plexit, vagy inkább Tracer-t vegyen.

Jöjjön a pontozás.

1., külső: felnőttes motor, komoly kiállása van, és ezzel a vagány színnel jár neki a 10 pont.

2., motor-váltó: a kéthengeres blokk régi ismerős, jól teszi a dolgát, az egy 10-es. A robotizált váltóra kis jóindulattal adok 6 pontot, tehát összességében legyen 8 pont a hajtáslánc.

3., kényelem: ajjaj itt a banánhéj amin elcsúszik a 07-es, az én testem-fenekem lázad ellene, a tükrök viszont szuperek, 5 pont.

4., elektronika: teljes a csomag, minden van a fedélzeten, 10 pont.

5., fék-futómű: remek fék, kőkemény futómű, összevont szemöldökkel 7 pont.

6., használhatóság: ha valakinek fontos az automatizált váltás, és puhább a feneke mint az enyém, akkor kategóriáján belül bármire jó, 8 pont.

7., kéne faktor: erre most határozott nemet mondok, de a koncepciót nagyra értékelem, 6 pont.

Összesen: 54 pont.

A teszt végére nagyon jól összeszoktunk az MT 07 Y-AMT-vel. Már nem akartam én kapcsolgatni kanyar előtt, egész jól kitalálta a gondolataimat, ha néha bele is nyúltam volna, a robot megelőzött. Jó lesz ez. Igazán örvendetes, hogy már a Yamaha is készít nagy sorozatban robotizált váltóval szerelt motorkerékpárt. Ismerek olyan motorost, akinek nem működik jól a bal lábfeje, neki ez áldás lehet. A koncepció tetszik, és ahogy a japánokat ismerem, egyre csak javulni fog. Az ára igazán emészthető, a normál változaté pedig már szinte baráti. Ha valakinek felkeltettem az érdeklődését, nézze meg, üljön rá, de leginkább menjen vele egy nagyobb karikát.

Mindenkit hazavárnak, sziasztok: a Mágus