A négy japán motorkerékpárgyártó közül a Kawasaki a nagy újító, nem fél időt, energiát, és rengeteg pénzt feccölni, kis példányszámban eladható rétegmodellekbe. Ilyen például a 200 lóerős kompresszoros ZH2, ami elképesztő szerkezet, volt hozzá szerencsém, de biztosan nem vezeti az eladási listát. Vagy a másik véglet, a tisztán elektromos motor, a Ninja E. És most itt ez a hibrid hajtású bringa, ami ráadásul öntöltő, tehát sohasem szorul konnektorra, mikor a benzinmotort használjuk, -mellékesen- feltölti az akkut. Nagyon érdekes koncepció, és mindezt egy igazán vonzó kaszniba csomagolták. Vajon van ennek a hajtásláncnak létjogosultsága két keréken, vagy csak egyedi koncepció marad? Ennek jártam utána, egy bő 300 kilométeres karika alatt.

 A tesztmotort a Kawasaki Ivanics biztosította, nézz körül náluk. https://www.ivanics.hu/

Nemcsak a hajtáslánc érdekes, hanem az egész motor. Első látásra megtéveszthet a forma, az idomzat alapján gyorsasági motornak néz ki, a hosszú hátsó lengőkar pedig már-már dragbike-ra hajaz, de egyik sem. A 451 köbcentis soros kéthengeres benzinmotor 59 lóerős, a hozzá társított villanymotor 12 pacit tud mozgósítani, és ha megnyomjuk a gázkar melletti E-BOOST gombot, a két motor összedolgozik, rövid időre (kb 7-8 másodperc) megkapjuk a 69 lóerő összteljesítményt. Ez nagyjából egy 700-as motor ereje, talán ezért van a nevében a hetes szám. Szemből nézve összetéveszthetetlenül Kawasaki, ezek a felhúzott dupla fényszórók mára a márka védjegyévé váltak. A szélvédő fix, aki hajlékony, be tud bújni mögé, de annyira melegben mentem, hogy nem is kellett volna rá semmi. A csutkakormányt felfelé szerelték, így azért kényelmesebb, a 795 mm-re tett első ülésre sem tudok panaszkodni, a lábtartókkal bezárt háromszög barátságos testtartást eredményez . A hátsó ülést viccesen magasra emelték, viszont van alatta egy viszonylag nagy méretű üreg, sebkötöző csomag, vagy a tárcsafékzár befér.

A 4,3 colos műszerfal a már megszokott Kawasakis, csak ezen újabb piktogramokat találunk. Mindenről tájékoztat, mutatja az akku állapotát, és a benzin mennyiségét, valamint a még megtehető távolságot. Ha villannyal megyünk azt, ha benzinnel, akkor pedig azt. Benzines hajtás esetén két üzemmód közül választhatunk, ECO és SPORT. Az ECO teljesen kiheréli a motort, talán egy 125-ös erejét adja. Tehát a SPORT a nyerő, ott semmi cicó, megfelelően haladhatunk. EV módban nincs varia, minden a csuklónkon és a domborzaton múlik. Ha alaposan megnézzük, kiderül, hogy sem a fék, sem a futómű nincs pariban a kinézettel, de erről majd később. A 160-as hátsó gumi sem igazán "ninjás" méret, de az összhatás rendben van, ahogy az összeszerelési minőség is, imádom a hátsó tengely anyáján a biztosító sasszeget! A színösszeállítás kellemes a szemnek, és azért a kawazöldet csak rácsempészték.

Ezt a motort az ezres szerviz után kaptam meg, tehát lehetett "bántani". Olyan gyorsan nem megy mint ahogy kinéz, ám a négyötvenes kis motor meglepő gyorsulásokra képes, az E-BOOST használatával pedig szinte megnyúlt a bőr a képemen. Igazi hibrid hajtás csak ilyenkor van, egyébként vagy benzin, vagy villany mozgatja a Ninját. A motor legkülönlegesebb része a felhasználó szempontjából, nem is a hibridség, hanem a kézi váltó. Nincs sem kuplung, sem váltókar, a bal markolaton van egy mutatóujjas fel, és egy hüvelykujjas vissza billentyű. Igazi hatgangos váltója van, csak itt minden munkát elektromotorok végeznek, az ujjunk parancsára. Ha benzinnel megyünk választhatunk, manuálban mindent a kezünkkel csinálunk, automata állásban a visszaváltást elvégzi helyettünk a robot. Sok értelme nincs, szinte csak megálláskor kapcsolgat vissza, egy kanyar előtt például nem. A kapcsolások beállítása nem tetszett, felfelé teligázon úgy bólogattam, mint régen a kutyus a Wartburg kalaptartóján. Egy idő után ráéreztem, és városban már egészen kulturáltan váltogattam, de csutkagázon soha. Tisztán elektromos módba kapcsolva lesz teljesen automata, sőt ott bele sem nyúlhatunk a váltásokba, így 4. a legmagasabb fokozat, és nagyon csúnyán rántva vált, főleg felfelé. EV-ben 65 km/óra a maximum, és terepviszonyoktól függően, 7-14 kilométer a megtehető távolság. Kíváncsiságból nullára merítettem az akkut, a végén már csak 10-el vánszorgott, mégsem indította el a benzinmotort. A benzines csak akkor indult be, mikor megálltam, gurulás közben nem lehetett indítani sem. Ezeken a szoftvereken még dolgozni kell a jövőben, mert így egyáltalán nem felhasználóbarát a működése.

Hétköznap lévén bepróbálkoztam Bajna-Héreggel, szinte csak én róttam az utat. Itt azért kijött, hogy sem a futómű, sem a fék nincs nagyobb sebességű kanyarvadászatra tervezre. Főleg az elejét éreztem labilisnak, de az egész motor hajlamos behintázni. Mivel nem valami pillekönnyű jószágról beszélünk, hiszen menetkészen 227 kilót nyom a mérlegen, illett volna erősebb komponenseket alátenni. Mert a "vacak" cuccokkal sem olcsójános, 4 790 000 jó magyar forintot kell a kasszánál hagyni, de ha telhetetlenek vagyunk, és a nevünkre vesszük, sőt szeretnék rá rendszámot is, akkor biztosan meglesz az 5 "misi".

Csak villannyal 11 kilométert tudott futni alattam, ezt országúton, fékezés nélkül, lejtőkön néha a 70-be is bele-belenyalva teljesítette. Valószínűleg a belvárosi dugóban inkább szerethető az EV mód, de a különcségét élveztem így is. Átváltani csak állva lehet, menet közben nem engedi a rendszer. A teljesen lemerített akku, nagyjából 40 kilométer alatt töltődött fel újra 100%-ra. Az E-BOOST felirat akkor jelenik meg a kijelzőn, ha az akkuban van már elegendő delej, és mikor csutkát húzunk neki, kis gázállásnál nem. Az is látszik ahogyan fogy, sőt lehet spórolni belőle, de hamar újra feltöltődik, ezt is látjuk a műszerfalon, a rendszer működése talán a formula 1-es autókéhoz hasonló. Indításkor sincs "köszörülés", egyszer csak jár a motor. A teszt teljes távjára 3,9 literes fogyasztást mutatott a kijelző, megmondom őszintén, ennél azért kevesebbre számítottam, igaz, ahol lehetett, húztam a gázt.

Párkány és Sahy között remek gyérforgalmú utat találtam, nem okozott nehézséget az E-BOOST többszöri lemerítése. A youtube-on van egy német autópályás videó, 200 km/h fölé szalad a számláló az elektromos "turbo" használatával. Tohonyának enélkül sem mondanám, de sokat hozzátesz az élvezeti faktorhoz. 

Az indítással akadtak gondok. Ha véletlenül sebességben marad, üresbe teszi a rendszer mielőtt indít, de néha ez a funkció nem működött. Nyomkodtam az indítógombot, majd miután nem történt semmi, kerestem a hibát. Ja igen. N gomb nincs, a le-fel billentyűkkel kell megkeresni az ürest. Elektromos módba csak olyankor tudtam kapcsolni, ha már járt a motor, vagy én bénáztam el valamit. Van "walk" funkció (hátramenettel) a parkolóban való tologatáshoz, a kijelzőn meg is jelent, de nem tudtam sétálásra bírni sehogysem. A Dunlop gumik alapból nem a szívem csücskei, de mivel igazi forszírozott menet nem volt, így különösebben szidni sem tudom őket. Ritka az olyan Kawasaki, amin nem szeretem a visszapillantót, ez viszont pont az volt. Mivel az idomra szerelték, kb 30 centivel messzebb került a szememtől mintha a kormányon lenne, ez alapból rontja a hátra láthatóságot, de ráadásul még a kabátom is kitakart belőle. Viszont, ha szűk helyen kell manővereznünk, egy mozdulattal behajthatók. A sztender a már megszokott cső, mindegyik motorjukra ezt szerelik, ártól függetlenül. Meglepett a kipufogó, egyrészt a mérete, másrészt a hangja. Merthogy van hangja, és nem is rossz. Az index sajnálatosan nem automata, cserébe a tank vasból készül, bírja a mágneses táskát. A tempomat hiányzott, erre csak az bólogat, akinek van a motorján. 

A minőségre való törekvést mi sem mutatja jobban, mint a "felső polcos" embléma.

A Ninja 7 Hybrid egy igazán különleges motorkerékpár, egy úttörő. Lehet hogy zseni, lehet hogy őrült, majd a motoros társadalom eldönti hol a helye. Nem hiszem, hogy igazán népszerű lesz, talán a jómódú hipszterek ráharapnak, és az öreg cafe racer mellé, vagy 100% villanybringa mellé beválasztanak egy ilyet. Húsz éve a Priust is ördögtől valónak gondoltam, ma pedig a világ egyik legnépszerűbb autója. Szóval várjuk meg mi lesz, az úttörőknek sosem könnyű az életük.

Pontozás:

1., külső: tetszetős forma, minden szögből jól néz ki, 10 pont.

2., motor: az E-BOOST-tal vaddisznó, de váltások nem simák, ezen még csiszolni kell, 7 pont.

3., kényelem: hasalós motornak tűnik, mégis sokkal kényelmesebb mint amilyennek látszik, 7 pont.

4., elektronika: itt bőven van hová fejlődni, ezt-azt még betehetnének, ami van azt pedig javítani kell, 5 pont.

5., fék-futómű: egyértelműen gyenge, minden komponensből jobbat kíván, 4 pont.

6., használhatóság: bármire jó lehet, de kell a kompromisszum készség, 7 pont.

7., kéne faktor: igen kéne! Az egyedisége nagyon megfogott, és minden hibája ellenére végig vigyorogtam a tesztet, 10 pont.

Összes pontszám: 50 pont.

A Kawasaki megint meglepett, újra olyan motort próbálhattam, aminek nincs párja. Nagyon szurkolok a Ninja 7  Hybridnek, én inkább ebben látom a jövőt, mint a tisztán elektromos motorokban. Jó lesz ez, adjunk időt a mérnököknek, és egy vagy két év múlva szívesen tesztelném a javított változatot. A motor minden paraméterét itt találod: https://www.kawasaki.hu/hu/products/Szupersport/2024/Ninja_7_Hybrid/specifications?Uid=08F6DVxRC19QW1sODVpeXA5ZCQpRCVlbDllRX1sLXQsNWAs