Na ennek biztosan nincs ki mind a négy kereke!!
Piaggio Ape 200 teszt.
Egy oldalkocsis Ural kivételével, még sohasem vezettem háromkerekű, motorral meghajtott járművet. Olaszországi utazásaim alatt sokszor láttam ezeket szerkezeteket, hiszen még most is szerves része a délolasz városképnek a Piaggio Ape. Mikor szembe jött velem a lehetőség a tesztre, nem ugrottam félre, rettentő kíváncsi voltam milyen vezetni, és vajon használható-e még egy ilyen jármű a mai, erősen felgyorsult világunkban? Annyit előlegben elárulok, maradandó élményt kaptam.
Akár az Etna is lehetne mögötte, de ez Sejce.
A jármű egy ügyfelemé, aki nagyon szereti az olasz életérzést, hétköznapi autónak Fiat Barchettát használ. Ez az Ape viszonylag fiatal, 2009-es évjáratú, az erősebb, mondhatni "bivaly" változat, a kétütemű motor 218 köbcentis, 9,5 lóerős, és nagyfülkés! A "nagyfülke itt azt jelenti, hogy kétszemélyes, tehát van helye a "rakodónak" is. A alapfelszereltség szinte teljes, a kezelőszervek autósak, igazi kormánykereket tekergetünk, bukósisak nem kell, helyette a biztonsági öv kötelező. Mindkét oldalon van ajtó, és az ablakok is teljesen leereszthetők, önindítós, a botváltó négy sebességet kapcsol, és egy ötletes szerkezettel tolathatunk is. Van fülkefűtés, ami a léghűtéses motor által termelt hőt, csővezetéken vezeti előre, ablaktörlő mosóval, kézifék, kormányzár, és végül a hamutartóval lesz teljes a felszereltség. A jelenlegi tulajdonos beszerelt még rádiót, telefontartót és egy szivargyújtó aljzatot. Tankolni 100-ast illik, a 2T olajnak külön tartálya van, szerencsére azzal nem volt dolgom. No elég a dumából, nézzük milyen menet közben.
A beszállás felér egy tornamutatvánnyal, én elsőre jól bevertem a fejem, és a jobb térdem, utána már nagyon figyeltem. A hely nemcsak szűkös, de az ergonómia sincs rendben. A pedálok annyira közel kerültek az üléshez, hogy 43-as lábnál fizikailag nem fér be nagyobb. Az ülés egy pad, semmilyen állításra nincsen mód, rádőlünk a vízszintes kormányra, a 180 centimmel rettentő kényelmetlen. Hidegen, indítás előtt kihúzzuk a szivatót -hiszen porlasztós a lelkem- és elforgatjuk a kulcsot, ami bal oldalon van, mint a Porsche-n. Köszörülés nincs, egyszer csak jár a motor. Ha sokáig dúsítjuk megfullad, úgy kell játszani a karral és a gázpedállal, ahogy annakidején Rhoda Scott orgonázott, de hamar bemelegszik. Biztonsági öv be, index ki, indulhatunk. A váltó elképzelhetetlen, csak a bódé rándulásából tudom, hogy bevette a fokozatot. A tulaj szerint csak rakottan kell az egyes, és igaza van, simán indul másodikban. Pillanatok alatt beleszalad 15-be, jöhet a hármas, azt egészen 35-ig lehet húzatni, majd a negyedik fokozatot keresgélem, de nem sikerül elsőre. Mire meglett, elveszett a lendület, tehát vissza 3, majd újra próbálkozom a direkttel, mert összesen négy fokozat van. Vezettem már sok rossz váltójú járművet, az eddigi legszarabb a Balkán moped és a Tavria volt, most átadták az első helyet a kis Ape-nak. A hátramenetet egy külön kar meghúzásával aktiváljuk, rükvercben is négy sebességünk van.
Miért jobb a három kerék, mint a négy? Egy kis történelem. A második világháború után óriási jármű ínség sújtotta egész Európát, és persze Olaszországot is. Az üzemek nagy részét lebombázták, köztük a repülőgépeket gyártó Piaggiót is. 1946-ban újra felépült a gyár, de repülőkre már nem volt igény. Akkor hát mit kellene csinálni? A bombázást túlélte néhány alkatrészes láda, amikben kerekeket, futómű alkatrészeket, és kis indító motorokat találtak. Az olasz mérnökök híresek a remek ötleteikről, így történt akkor is, a maradék alkatrészekből összeraktak egy működő kisméretű motorkerékpár szerűséget. Mivel szerették volna a hölgyeket is nyeregbe ültetni, ezért olyan karosszériát terveztek, hogy szoknyában is rá lehessen ülni, anélkül, hogy a ruhadarab felcsúszna a térdük fölé, hiszen akkoriban egy kivillanó térd nagyon frivolnak számított. Így született meg a Vespa (darázs), ami a mai napig őrzi azt a sajátosságát, hogy egyenes padlólemezzel készül, megkönnyítve ezzel a szoknyás hölgyek felszállását.
De hogy lett ebből háromkerekű? Nos nagy szükség mutatkozott mindenféle szállító eszközre, de a gyárak még mindig nem készítettek teherautókat, így a Piaggio épített a Vespa mögé egy platót, és a nagyobb terhelhetőség miatt, hátra kettő kereket szereltek, ez lett a VespaCar vagy TriVespa, majd végül az Ape (méh) nevet kapta. Remekül elboldogult a szűk Nápolyi utcákon, olcsó volt, és a Vespa alkatrészekkel egyszerűen karban lehetett tartani őket. Végül annyira bevált a technika, hogy nemcsak Olaszországban, de Indiában, sőt egész Ázsiában elterjedt, ahol a mai napig a tuk tuk a fő szállító eszköz a régió zsúfolt városaiban, ez valószínűleg még a kisautókénál is jóval alacsonyabb ára miatt lehet.
Ennyit a történelemről, térjünk vissza az útra. Egyszerűen nem fér a fejembe, hogy 70 évvel később miért jobb a három kerék, mint a négy. Motornak nem motor, autónak nem autó, de mindkettő rossz tulajdonságait egyesíti. Az úthibák vagy gödrök kikerülhetetlenek, a nyomvályú izzasztó feladat, a körforgalom pedig tömény életveszély! Tudok motort és autót vezetni, de ez egyik sem, elképesztően fura, hogy az első kerék középen van, a vezetőülés viszont nem. Egy darabig még az egyenesen haladás is gondot okozott, de néhány kilométer után ráéreztem az ízére. Repesztés nincs, nekem 66-ot sikerült kicsikarni belőle (óra szerint) sík úton, de az már olyan zajjal jár, mint amikor a régi Tupoljev felszállni készült. Rugózás helyett pattog, "rakottan kevésbé" mondta a gazdája. A futómű egyébként érdekes, az első egész komoly technológia, teleszkóppal, kormányművel, hátul pedig levegővel töltött gumi hengerek dolgoznak. A kihajtásnál ötvözték az Fiat 500-as féltengelyeit, a Fiat 124-es hardy tárcsáival, ötletes. A fék hidraulikus, de tárcsákat ne keressünk, egyébként a dobok meglepően jól dolgoznak. Mondjuk egy vészfékezés érdekes lehet... Sem aknára, sem emelőre állni nem lehet vele, tehát az alsó részek javítása komoly kihívás elé állíthatja a szerelőket, és ha eljön az idő, a műszaki vizsgáztatókat is!
Mire elértem Vácot úgy kimerültem, mint egy Aggteleki motorostúra után. Sejcére igyekeztem, mert kíváncsi voltam, felmegy-e a hegyre, és mit csinál a hajtűkanyarokban, hiszen azokból bőven akad Olaszországban. Elkezdett esni, tehát jó szolgálatot tett az ablaktörlő, és a tulaj által odakészített párátlanító kendő. Végül harmadikban gond nélkül kapaszkodott felfelé, és mivel a tempó nem lépte át a 30-at, nem borultam fel a kanyarokban, de mindig úgy éreztem, hogy emelgeti a terheletlen hátsó kerekét. Megállás után el kell zárni a benzincsapot, amit elinduláskor rendre elfelejtettem kinyitni, tehát volt néhány nemvárt lefulladás. Előzni nem lehet, és nem is kell vele, senki sem lassabb nálunk. A Piaggio is tovább lépett már, a hasonló méretekkel rendelkező Porter már négy keréken gurul, és csak előnye van az Ape-hoz viszonyítva. Valószínűleg nem is gazdaságos, bár fogyasztását még saccolni sem tudom, csurig tankolva is bevillant a "kevés a benzin" lámpa kanyarban. A kétütemű motor és a nagy fordulatszám miatt nem lehet igazán takarékos, és a benzin mellé néha olajjal is fel kell töltenünk.
Az Ape a türelmes, nem siető emberek járműve, és nála nem hátrány, hanem előny ha nem nőttünk nagyra. Abba jobb bele se gondolni, mi történne velünk egy frontális balesetben, hiszen nincsenek légzsákok, nincsenek gyűrődő zónák, mindent a testünk fogna fel. Vezetéséhez bátorság, alázat, és A-s jogosítvány szükséges.
Viszont van egy olyan tulajdonsága, amit talán még a Ferrari sem tud űberelni, jobban megbámulják mintha szuperautó lenne. És irigy tekinteteket sem kapunk, mert inkább mosolyt csal az emberek arcára. Mintha a járművek kicsi dinoszaurusza lenne, egy letűnt kor utolsó emléke, ami még mindig itt van közöttünk, és próbálja túlélni a 21. század elektrifikált járműveit. Nem mondom, kell egy jó adag mazohizmus a használatához és a tartásához, de kisebb-nagyobb tárgyak szállítására remekül alkalmas. Például ügyfelem ünnepek előtt ezzel megy karácsonyfát venni, mert a Barchettával nehéz lenne egy fenyőfa szállítása. De egyébként sem kell mindenben értelmet keresni, jó egy Ape a háznál és kész.
A pontozás most elmarad, nem lenne korrekt a kis Piaggioval szemben. A nagyjából 100 kilométeres teszt örök élmény marad, igazán boldog vagyok, hogy éltem a lehetőséggel. Pályafutásom legkülönlegesebb járművét vezethettem, egy kis darab Itáliát, amiben szinte kézzelfogható az olasz gépgyártás háború utáni kreativitása.
Mindenkit hazavárnak, sziasztok: a Mágus.
