Ugyan mentem már földúton, de gyakorlatilag szinte semmilyen terepes tudásom, vagy tapasztalatom nincs. Így aztán sokáig gondolkodtam az alcímen, olyanokat vetettem el mint: "a homokozó", "poroló", vagy "colos", de végül egy Váci kocsma felett megláttam a tökéletes elnevezést, "ETALON". Úgy gondolom ez illik a legjobban erre a bringára, mert ha az igazi élőhelyére visszük -terepre- ott kevés másik motor tudja majd megfogni, egy jó pilótával a nyergében. Igazából ez egy túrásított krosszmotor, nem pedig terepesített túramotor, ez egy "terependúró". 

Régen írtam már motoros tartalmat, sem alany, sem ihlet nem jutott, akár azt is mondhatnám, "alkotói válságban voltam". De végre beindult a motoros gépezet, és az első motor márkája ugyanaz mint a tavalyi utolsóé, YAMAHA. A tesztmotort az Ivanics Motor KFT-tól kaptam, nézz körül Te is náluk, hátha megtetszik valami: http://www.ivanics.hu/

A terepes motorokra nem indul be különösebben a nyálelválasztásom, de ha ezekre gerjednék, a Ténéré most biztosan toplistára kerülne. Elég sok videó kering a neten, amikben ezzel a bringával egészen lehetetlen mutatványokat hajtanak végre a profik. Én is megpróbáltam, és egyet mondhatok: izzasztó feladat. Most már értem, miért elég egy mez még télen is a protektor fölé, a krosszos srácoknak. Nincs igazán nagy tempó, ellenben van bőven izom meló, férfias dolog ez. A bénázásomat megnézheted itt: https://www.youtube.com/watch?v=RSA84MWycu4&t=14s

De kezdeném az első benyomással, irtó magas! A gyári adat szerint 875 mm az ülésmagasság, az pont öt centivel több, mint a saját MT 09 SP-mé. A tükrök mellkas fölé nyúlnak, középállványon már nyakig érnek. A felszállást még nehezebbé tette az extra hátsó doboz is, úgyhogy inkább felmászást mondok. Fent a nyeregben már minden rendben, a kormány kényelmesen magas, a lábtartókat jól helyezték el, a tabletszerű műszerfal zárt sisakban is jól látható, nem kell lehajtani a fejem, hogy ránézzek. A jó nagy (16 literes) tankot meg lehet lábbal szorítani, így felállva is stabilan motorozható lesz a paripa. A négy kicsi ledes fényszóró védőbúra alatt lakik, és egy egységet képez a szélvédővel, és két oldalsó plexivel, tökre Dakaros versenymotornak látszik. A műszerfal felett egy fémrúd fut keresztben, arra rögzíthetünk navigációt, vagy telefont, okos ötlet. A nagy kéz és karter védők szériában járnak, ahogy egy USB aljzat is. A kapcsolók egyszerűek, semmi faxni, csak a jobb oldalin van egy tekerőgomb, de az is ismerős már más Yamahákról. Forgat párat az indító mire felkapja a fonalat, a kipufogónak szinte hangja sincs, az egyest puhán veszi, indulás.

Az első út Budafokról vezetett Dunakeszire, a Pápa látogatása miatt kaotikus városon keresztül. A motor keskenysége és a kormány magassága miatt, könnyen lehet a sorok között előre menni, ez jó, viszont minden megállásnál paráztam, nehogy mélyedésbe lépjek, mert sima aszfalton is lábujjhegyen pipiskedtem. A Megyeri hídon tudtam először 6.-ba tenni, és felgyorsulni 100-ig. Nos a szélvédelem rendben, a plexi persze csinálta a fesztivált a sisakkal, de ha behúztam a nyakam béke lett. Viszonylag erős mechanikus hangok jöttek blokkból, ez talán enyhül majd az első olajcsere után. Az ülés kemény, viszont hagy teret a fészkelődésnek. Mikor megálltam tankolni meglepett, hogy a tanksapka egy az egyben lejön, nem csak hátra hajlik, mint más motorokon. Ideje volt ismerkedni kicsit a műszerfallal, a napi számlálót akartam nullázni, de ha már bementem a menübe, beállítottam az órát, és megnéztem a többi lehetőséget is. Többek között itt tudjuk kikapcsolni az ABS-t, a MyRide alkalmazás letöltése után párosítható a telefonunkkal, vagy választhatunk kijelző témát. Két arculat van, terepes és városi, nálam a Street nyert, több információt mutat. A képe éles, jól látható napsütésban is, éjjel nem próbáltam.  Motor mappingok nincsenek, ez a motor még bowdenen kapja a gázparancsot, itt minden fejben dől el.

Otthon megnéztem, nincs-e valami egyszerű módja az ülés "ültetésének", de nem találtam semmit, az első nyeregrész csavarozott. A hátsó leemelhető, egy pici rekesz van alatta, talán egy tárca befér oda, de sebkötöző már nem valószínű. Ezért hasznos extra a fém hátsó doboz, azt már meg lehet buggyantani rendesen. Plusz felszerelés még a doboztartó, a középállvány, a hűtővédő, a tankpad és a bukócső, összesen 661 000 forint értékben. Ha hozzácsapjuk még a motor árát, 4 598 000 forintot, kiderül, nem olcsó mulatság manapság egy új motorkerékpár. Persze, ha van még pénz a perselyben, mehetünk feljebb, hiszen létezik belőle a két gyári extra változat, a Rally Edition, és a World Raid is. 

A terepképesség szerencsére alapáras, ez másnap reggel egyből kiderült, a Fóti Rakétabázis keresése közben. Már régi vágyam lőni ott pár fotót, csak megfelelő jármű hiányában kimaradt eddig a meglátogatása. Ugyan most hamar megtaláltam, de sajnos nem jutottam be, valami zártkörű airsoft buli ment éppen, bármit is jelentsen ez. Ha már így alakult, hát kipróbáltam a terepezést, csapattam egy jót a Fót feletti dombokon. A 21-es első kerék a bütykös gumival, és a hosszú rugóutas teleszkóp, remek partnere volt a kaparó hátsó keréknek, mert ezen a motoron nincs kipörgésgátló! Szórta a port rendesen, mégis komoly gyorsulást produkált, néha meg-meg riszálta a fenekét, először majréztam, majd egyre jobban vigyorogtam. Bohóckodtam egy jó órát, aztán hazamentem átöltözni száraz ruhába, mert csorgott rólam az izzadság. Hogy a nagy embert idézzem, "ez jó mulatság, férfimunka volt".

Nógrád felé vettem az irányt, kíváncsian vártam, hogy viselkedik majd a kanyarokban, hiszen a Pirelli Rally STR gumik mintázata inkább terepre mint aszfalra való. Nos kellemesen csalódtam, hibátlan kanyarszeletelő a Ténéré. A hosszú teleszkóp miatt kicsit máshogy dönthető rá az ívre, szinte dölyfösen fordul, megingathatatlan, semmi bizonytalanságot nem mutatott. A gumik tapadása várakozáson felüli, a kavicsokat szinte elmorzsolja, ha hupli van azt pedig remekül elnyeli a terepes futómű. A fék sem okozott csalódást, ugyan kicsit régimódinak látszanak a nem radiális nyergek, de azért a BREMBO név bizalmat ad, tökéletesen adagolható az első és a hátsó is. Meglepett viszont, hogy nincs csúszókuplung, ha kanyar előtt visszadobtam egy fokozatot, simán nyikkantgatta a hátsó gumit. A váltó egyébként remekül dolgozik, nem olyan lágy mintha vajat köpülnék, ám precízen kapcsol, úgy gondolom, cross csizmában még jobban lábra áll. Opcióként 82 ezerért elérhető gyorsváltó hozzá, azt annyira megszerettem az sajátomon, hogy biztosan kérnék rá. 

Most, hogy a "perifériákon" túl vagyunk, beszéljünk a motorról. Mivel még keveset futott, és én nem pörgetek szét egy bejáratós motort, így nem tudom 6000 felett, hogy muzsikál. Mivel alul jó nyomatékos, és élethelyzet sem volt olyan, hogy üvegeljem, csak azt mondhatom, a blokk remek darab. A 73,4 lóerő pont úgy viszi a 205 kilós motort, ahogy vártam tőle, semmi tüzijáték, szépen lineárisan épül fel a fordulatszám. Tulajdonképpen az ilyen, hogy úgy mondjam "polgári" felhasználási módban, szinte észrevétlenül dolgozik. Nem hangoskodik, nem teszi magát előtérbe, egyszerűen úgy jó, ahogy van. Mondjuk ez nem is csoda, hiszen ez a CP 2-es blokk kiforrott alkatrész, hiszen a Ténérén kívül ezt szerelik nakedbe, túramotorba, és most már gyorsaságiba is. Az átlagfogyasztás műszer szerint 5,4 liter/100 km, gondolom a terep emelt, az aszfalt pedig csökkentett az átlagon, 300 kilométert biztonsággal tudhat két tankolás között.

Nézzük a kezelhetőséget. A tükrök jó 80%-ot mutatnak, a fordulóköre kicsi, és felállva is jól irányítható. Nagysztenderre viszonylag könnyű felhúzni, nem szenvedtem vele, az oldalsó terepesen magasra nyúlik.. A tisztítás rémálom lehet, minden motort bonyolult pucolni, de a küllős kerék miatt itt ez hatványozódik. A terepes használat pedig előrevetíti, hogy sok 200-ast kell majd a spricces mosóban hagyni. A kezelőszervek egyszerűek, és stabilan működnek, a fékkar igen, a kuplung nem állítható, de nekem pont megfelelt a távolság. A lámpák mindenhol ledesek, az indexet sajnos nem veszi vissza. A markolatok mintázata vékonyabb kesztyűben kényelmetlen, nyomták a tenyeremet. A hátsó dobozt otthon levettem, saját kulccsal működik, egy mozdulattal levehető, visszafelé pedig még a kulcs sem kell, egy nyomás és bepattan a helyére, az egész motor jól összerakott, minőségi benyomást kelt.

Pontozás:

1., külső: Itt szépségről nem beszélhetünk, viszont ezzel a fejidommal tiszta Dakar, 10 pont.

2., motor: A szürke eminenciás, nem akar előtérben lenni. Picivel több erő, vagy picivel kevesebb fogyasztás javítana rajta, 8 pont.

3., kényelem: Ha megyek remek. Jó szélvédelem, klassz ülés. Ám a markolat tré, a megállás mindig para, nekem túl magas, 6 pont.

4., elektronika: Semmi úri huncutság csak ABS, és egy szuper tablet, 7 pont.

5., fék-futómű: Remek, és megint remek, a gumik pedig még ennél is jobbak, 10 pont.

6., használhatóság: Amire kitalálták tökéletes, igazi Etalon, 10 pont.

7., kéne faktor: Nos nem, nem kéne, mire is használnám? Persze, ha lenne egy ranchom, vagy tanyám, vagy egy hegyem, akkor bizony kéne! Leültetném, beruháznék egy pár cross csizmára, és csapatnám, 7 pont.

Összesen: 58 pont.

Ha ezután hozzájutok majd más ilyen kategóriájú motorhoz, akkor ez lesz a mérce, ez lesz az ETALON. Nem érzek olthatatlan vágyat, hogy innentől többet terepezzek, de remek móka volt porolni egy kicsit, hiszen olyan arcát mutatja világ, amit mi aszfaltpatkányok, nem látunk.

Mindenkit hazavárnak, sziasztok: a Mágus

Galéria: