Elektromos motort már jó párszor vezettem, de az elektromos autók eddig elkerültek. Egyetlen rövid kör egy BMW i3-asal, ennyi a villanyautós pályafutásom. Az tetszett, méghozzá nagyon tetszett, mégsem tettem lépéseket, hogy hosszabb időre beülhessek egy akkumlátorral hajtott kocsiba. Most megtört a jég, egy napra megkaptam a KIA új, Niro EV modelljét. A tesztautót a Gödöllői Kia Gablini tolta a fenekem alá, köszönet érte. https://www.kia.com/hu/markakereskedok/gablini/hu/

 Arca az van neki.

A szalon előtt álló, frissen mosott Niro EV, jó benyomást kelt. Az látszik, hogy új modell, de semmi extrém nincs rajta, nem tűnik azonnal elektromos autónak. A töltőfedél az orrára került, alatta a csatlakozók, és egy pici ledsor, ami mutatja, ez most teljesen fel van töltve. A lámpák mind ledesek, a nappali menetfény -a gyári sajtóanyag szerint- az EKG szívdobbanását mintázza. A csomagtartó (extraként) gombra nyílik-csukódik, ezt a saját autómon is bírnám. A felniket már a hatótáv szülte, fontosabb az aerodinamika mint a szépség, de azért nem rondák. Normál kilincsek, semmi rejtett frinc-franc, igazi (jó nagy) tükrök, és a kötelező szánkótalp a tetőn. Azonnal szemet szúrt, hogy a hátsó ajtókon nem ér végig a műanyag védőelem. Nézzük milyen bent.

Kulccsal a zsebemben megnyomom A gombot, halk bimbammolással életre kel a műszerfal, és megjelenik a ready felirat. A 100%-ra feltöltött tesztautó utastéri monitorja kerek 400 kilométer hatótávot ígér, ECO módban. Mindig ebben indul, a kormányon lévő gomb megnyomásával válthatunk NORMAL vagy SPORT programba. Ezek használata 15-15 kilométert vesz le a 400-ból, de amíg nem indulunk el, ez csak elmélet. Az belső is modern, de nem érzem magam űrhajóban, a legfurább a váltógomb, vagy inkább tárcsa, jobbra előre, balra hátra indul, megnyomva parking. A műszerfal összefüggő kijelzőjét böködve, minden adatot ellenőrizhetünk, arculatot válthatunk, navigálhatunk, zenélhetünk, vagy bármi mást is beállíthatunk. Az ülések kényelmesnek látszanak, és azok is, az ergonómiába -az én testalkatommal- nem lehet belekötni.

A kormány lent a díszléc miatt vastagabb mint fent.

Beállítom az ülést, a tesztautóban extraként elektromosan. A tükröket is magamra szabom, a belső már most lötyög kicsit. A váltót D-be fordítva kúszni kezd a kocsi, mint egy klasszikus automata. Nincs túlszervózva a kormány, jól lőtték be a mozgató motor erejét. Óvatosan nyomtam le a gázpedált, nem tudhattam mennyire ugrik meg induláskor. Semennyire, szinte selymesen adagolható, tökéletesen követi a lábam minden mozdulatát. A főútra kifordulva odaléptem neki, nem gondolkodott, határozottan lódította meg a bő másfél tonnát. Mivel a szalon az M3-as mellett van, adta magát a sztráda menet, átnyomtam NORMAL programba, és lepadlóztam a felhajtón.

Azt nem mondom, hogy megnyúlt a bőr a képemen, de úgy kezdett gyorsulni, mint egy nagy V6-os motorral hajtott autó, bivaly módra. Seperc alatt sztrádatempóval gurultam, a tempomatot beállítottam 130-ra, és csendben siklottam Pest felé. Illetve majdnem csendben, mert olyan érzetem volt, mintha kevés szigetelés lenne a kocsiban. Nem a szél fütyült, és nem is a gumikat hallottam, hanem mint amikor kabrióval megy az ember, mindent kicsit jobban hallani a kinti világból. Nem mondom, hogy zavart, inkább meglepett, azt hittem az elektromos hajtás miatt egy süket szobában leszek. Hát nem.

A volánra tett gombokkal működtethető tempomat távolságot és sávot is tart, így szinte önvezető a Niro EV. A kormányon van két "váltófül" is, amivel a motorféket lehet állítani, a plusszal gyakorlatilag szabadonfutóvá válik, a mínusszal pedig fékezhető az autó, és erős a visszatöltés. 

Átváltottam SPORT módba, na ott igazán szedi a lábait. Mivel elsőkerék hajtású, kicsit megemeli az orrát, és nagyon elindul. Az benne a legjobb, ami az elektromos motoroknál is tetszett, hogy nincs váltás, nincs semmi megszakítás, mint amikor a repülő felszáll. A 204 lóerős motor nagyon férfiasan lendül be, és a gyorsulás biztosan kitart a végsebességig, ami a prospektus szerint 167 km/óra. Ez nem hangzik soknak, de valószínűleg nem a német autópálya lesz a Niro EV fő élőhelye. Mindenesetre, minden zöld lámpánál elsőnek lőttem ki, és nagyon vigyorogtam közben. Gondolom pár nap után ezt megunja a sofőr, a hatótávot is zabálja, de addig remek móka. 

A fék igazi "már lábszagra megáll" típus, erősen harap, ha szükség van rá. Persze lehet próbálgatni az e-pedal funkciót, ha a bal váltófüllel odáig léptetünk, gondolom néhány nap alatt kitanulható. A futómű "magyarúttűrő", nem kopog, nem dülöngél, stabilnak tűnik, persze egy Mátrai örömautózásra nem való. 

Folyamatosan ment a gyorsulgatás, a fűtés, és a világítás, mégsem éreztem azt, hogy nagyon fogyna a szufla. 106 kilométert mentem vele összesen, induláskor 400-at ígért, és 250-el érkeztem vissza, tehát durván 100 km alatt elfogyasztottam 150 km-nyit. Úgy gondolom, ha olyan lazán vezettem volna, ahogy a saját autómat szoktam, simán hozható lenne 400 kilométeres hatótáv. A kijelző folyamatosan mutatja a lehetséges töltőállomásokat, ahol a töltő fajtájától függően, 30-60 perc alatt biztosan feltankolható 10%-ról 80%-ra. Ezt már elfogadhatónak tartom, persze még nagyon messze van az 5 perces benzinkúti üzemanyag vételezéstől.

A motorház tető alatt találjuk a töltőkábel dobozát, praktikus, nem kell kipakolni érte a csomagteret.

Apropó csomagtér. Jó nagy, van "csempészrekesz" is, szépen kárpitozva, kétféle magassággal. De a "kalaptartó"  igazi gagyi valami, egy hálós izé, ami talán egy szalmakalapot sem bírna el. Még értelmezni sem tudtam, egyetlen előnye, hogy kicsire összehajtható. Pótkerék nincs, defektjavító van. A napfénytető igazi klasszikus schiebedach, normál méret, és befelé csúszik a tetőkárpit alá, érdekes megoldás egy ilyen modern autóban. Mellette a belső világítást, a lámpa üvegének megérintésével lehet működtetni, nincs külön kapcsoló.

 Így a legtöbb a hely, csak hátul marad egy "lejtő". 

Visszafelé már lenyugodtam, senkit nem akartam legyorsulni, úgy használtam, ahogy illik. Csendesen, stresszmentesen halad, szürke színben, matricák nélkül, teljesen beolvadna a többi autó közé. Vezetése nem fárasztó, a pedálok jól lábra állnak, a kormányt és az ülést már dicsértem. Az utastér szimpatikus, nekem tetszik a sötét szín, kellemesek a formák, még az elsőre extrémnek tűnő fejtámla is jó puha. A fűtés hőszivattyús, a kezelése már csak érintéssel történik egy kétfunkciós panelen, átváltva a rádiót működteti. A fényes fekete elemek csak akkor szépek, ha frissen vannak tisztítva, egyébként napsütésben rémesen néznek ki. Mutatom.

A mérnököknek erre kellene megoldást találniuk, mert ez így randa látvány.

A mindent tudó kijelzőt három féle arculatra konfigurálhatjuk. Természetesen a kontrasztot, és a fényerőt is állíthatjuk, a navigáció képernyőjét pedig nézhetjük nagyban, kicsiben, vagy osztva. Biztosan van ettől fejlettebb rendszer, de számomra ez is mindent tudott. Tölti a telefont zsinór nélkül, van USB bőven, még az ülések oldalába is jutott dugalj. Beparkol magától, a kamera képe egy gombnyomásra bármikor előhívható, a lökhárítókba tett szenzorok nem ijesztgetnek mindig. Egész jól kilátható körben, persze nem egy Zsiguli, de nem is bunker. Párosítható okostelefonnal, és úgy még azt is beállíthatjuk, hogy előre felfűtse a kabint télen. Az menő lehet, hajnalban azonnal meleg autóba ülni. Természetesen fűti az első üléseket és a kormánykereket, ez alapáras.

A három választható kép. A zöldeknek, a technokratáknak, és a klasszikust szeretőknek.

És akkor beszéljünk az árakról, mert addig könnyű egy autót dicsérni, amíg ingyen használhatom. Infláció ide, infláció oda, ha meg akarom venni, majdnem 19 millió forintot kell adnom érte. Az nagyon sok pénz Magyarországon. Nézzük miből áll össze ez a nem csekély összeg. A Platinum felszereltségű autó alapára 17 999 000 ft. Erre jönnek a tesztautó extrái, amik a következőkből állnak: Komfort csomag, ami tartalmazza a motoros állítású vezetőülést, és a motorral nyíló csomagtérajtót, 400 000 ft. A napfénytető 350 000 ft, és a Prémium metál festésért is 235 000 forintot kérnek. Ez összesen 18 984 000 ft. Erre jön még a forgalomba helyezés díja, estleg egy szett télikerék, téli szőnyegek, kerékőr, wallbox a garázsba és máris otthagyunk egy húszast a kasszánál. Hát nem kevés, az biztos. Az vigasztalhat, hogy "sok autót" kapunk a pénzünkért, vagyis csak egyet, de az nagyon felszerelt. Más márkáknál sincs olcsóbb, a kérdés az, ennyire jól cseng-e már a KIA név? Szerintem igen.

Jöjjön a pontozás, amit megpróbálok autóhoz, sőt villanyautóhoz szabni, 100 pont lesz a maximum.

1., külső: nekem tetszik, csak a hátsó ajtók rövid műanyag ütközője érthetetlen, 9 pont.

2., motor: erős, keveset fogyaszt, jól gyorsul, 10 pont.

3., kényelem-utastér: jól éreztem benne magam, klassz ülések-kárpitok. Viszont zavart a pormágnes fekete felület, a maszatos kijelző, a gagyi kalaptartó,  hogy zajos az úton, így ez 6 pont.

4., fék-futómű: semmi zavaró, mindent jól csinál, de azért "hűha" érzés nincs, 8 pont.

5., elektronika: biztosan van ennél feljebb, de nekem nem hiányzott semmi. Mivel nincs összehasonlítási alapom, 10 pont.

6., használhatóság: városban tökéletes, autópályán is, csak akkor rövidül a hatótáv. Még nem éltem át soha töltőre várakozást, lehet akkor megutálnám. Teljesen át kell állítani fejben ezt a benzin-villany kérdést, úgy gondolom a 400 kilométeres hatótáv már mindenessé teszi, 9 pont.

7., kéne faktor: ez most nehéz ügy. Persze elfogadnám, de meg nem venném, főleg ennyiért. Ha 20 millával a zsebemben keresnék új autót, inkább egy plug-in hybridben gondolkodnék. Még nem tudom elengedni a belsőégésű motor, és gyors tankolhatóság szabadságát, de vonz az elektromos autózás, a kettő ötvözete lenne nyerő számomra. Ezért ez 5 pont.

8., költségek: sokat ront rajta a magas ár. Viszont, ha ezen túllendülünk, jönnek a takarékos tételek. A zöld rendszámnak sok előnye van, nem is térek ki rájuk. Alacsony fenntartási költségekkel számolhatunk a szervízben, a villanyáram (egyelőre) sokkal kedvezőbb áron kapható, mint a benzin vagy gázolaj, alig kopik a fék, és az sokat ér, hogy csendben, füst nélkül autózhatunk. Az értéktartás csak jóslat lenne, nem is próbálkozom vele, de úgy gondolom, nem ablakon kidobott pénz villanyautót venni, 8 pont.

Összes pontszám: 65 pont.

Nagyon élveztem a tesztnapot, végül még a nap is kisütött. Úgy gondolom élhető autó a Niro EV, semmiben nem éreztem korlátozva magam. A mérete és a teljesítménye alapján simán vállalható vele egy tengerparti nyaralás, csak a töltőpontokat kell ügyesen beiktatni, ez előrelátóbb tervezést igényel. Ezután már nem idegenkedek a villanyautóktól, örülök a lehetőségnek, ha valaki szintén szeretné kipróbálni, milyen az új elektromos KIA Niro EV, javaslom tegyen próbát, a Gödöllői KIA Gablini szalonban van tesztautó.

Sziasztok: a Mágus.

Galéria:

Ha az ördög tényleg a részletekben rejlik, a Niro EV-ben sok ördög bújt el.

Még a komp is megbámulta.

Itt kell tölteni. A három csík szerint most tele van.

A napfénytető sokat dobott a ködös tesztnapon.

A hátsó ajtókon nem ér végig a koccanásvédő. Vajon miért?

Valaki mondja meg, az index miért van lent a lökhárítóban, minden suv-on???

Minden a megszokott rendben. Csak az első ablakok automaták.

Így a klímát lehet kezelni, átváltva a rádiót.

A legfontosabb fizikai kapcsolók.

Nem volt rá szükség, de Dunakeszin is van töltőpont. Applikáció kell hozzá.

A tetőn lévő dombornyomások, csak így láthatók.

Szinte tele a kerék.