Én régi motoros vagyok, még kétüteműeken nevelkedtem, és szerettem azokat is, de nem sírtam amikor négyüteműre váltottam. Majd a V 2-őt is simán beáldoztam a sornégy oltárán. És a négyhenger után sem hullattam könnyeket, mikor átültem a jelenlegi háromhengeres blokkal szerelt motorra. Mind eltérő konstrukció, ám egyvalamiben megegyeznek, benzin hajtja őket, benzin amit benzinkúton veszünk. A kutak mára teljesen az életünk részévé váltak, és akár választhatunk "szuper" vagy "extra" üzemanyag között is. Benzinkúton, amik találkozási pontokká váltak, esetleg a személyzet már a nevünkön szólít bennünket, túrák indulnak, és fejeződnek be ott. De vajon mit érzek majd akkor, ha már csak villanyhajtású nyünnyögők lesznek, benzin nélkül, és személyzet nélküli töltőoszloptól töltőoszlopig motorozunk, ahol a legjobb barátunk a telefonra töltött app??? Lesz vajon "extra" áram? Elsiratom a benzines létet vagy csak megvonom a vállam? Hiányozni fog a benzin szaga vagy a kipufogó hangja? Csupa izgalmas kérdés...

A kép csalóka, egyelőre kevesebbet kell várni egy benzines motor feltöltésére. Sokkal kevesebbet.

Lassan egész komoly Energica múltam van, az EGO kivételével minden modellt kipróbálhattam. Az EsseEsse 9 után jött a Ribelle RS, most pedig egy nullszériás Experia túramotort teszteltem, több modelljük pedig nincs. Egyelőre. https://www.energicamotor.com/en/

Ez a konkrét példány a 000001-es alvázszámú, tehát az első legyártott darab, így aztán van pár apró hibája, amit valószínűleg a sorozatgyártás elindításakor már ki fognak javítani. Fussunk is át rajtuk, azután jöhetnek a jó részek.

A legnagyobb baj, a rögzítőfék hiánya. Sebességben nem lehet hagyni, tehát kellene valamilyen rögzítő berendezés, amit aktiválunk, ha nem sík területen állunk meg. Mert ha eldől ez a nehéz és drága motor, csúnya dolgokat csinálhat. Robogókon ezt könnyedén megoldják, bízom benne hogy az Energica is megugorja a problémát.

A másik hiba, ami talán csak szerelési pontatlanság, a lámpaidom csálé találkozása az alatta futó elemmel. Nem nagy ügy, de ebben az árkategóriában elvárható a pontos illeszkedés. A harmadik az áltank műanyag fedelének a csukódása, azon is csiszolni kell még kicsit, én inkább beillesztettem a helyére a zár nyelvét, úgy csuktam le, nem csapkodtam. És ami a Ribelle-n sem tetszett, az a kábelkötegelőkkel kormányhoz rögzített vezetékek, ez az olcsóság nem illik egy ilyen profi termékhez. 

Ez a jobb oldal, a balnál kisebb eltérés látszik.

Ennyi a hibalista, most már áttérek a jó dolgokra, abból szerencsére több van. Ugyan ez a szín kicsit, hogy is mondjam, ingerszegény, mégis jól mutat minden szögből. Megtartották a Ribelle "félig vízzel telt" projektorait, nekem kifejezetten tetszik, és persze jól is világít. Amúgy minden fényforrás ledes, ami a legkevesebb energiát fogyasztja, mégis a legtöbb fényt adja. A 330 mm-es első féktárcsák nem csak brutális lassulást biztosítanak, hanem jól is néznek ki, a fordított aranyszínű villára szerelt radiális Brembo féknyergekkel. Az idomzat úgy eltakarja a technikát, hogy akár "igazi" motor is lehetne, jó megfigyelőnek a kipufogó hiánya árulkodik. A hűtők szépen egymás alá illesztve, bármelyik gyártó megirigyelheti ezt a rendezettséget, a térhálós csőváz mögött futó sárga "üzemanyag" vezetékek pedig, esztétikai élményt adnak. A kényelmesnek látszó -és valóban kényelmes- ülés, a magas kormány, az egy kézzel állítható (nem túlzott méretű) szélvédő, a TFT műszerfal, mind mind jót tesz a szemnek, valahogy azt sugallja, ez egy jó motor. És az is, menjünk végre "motorozni".

Az elsőre teljesen feltöltött gép több mint 440 kilométer hatótávot ígér, ekkora számot eddig még nem olvastam le egyikről sem. A 102 lóerő elvileg mindenre elég kell legyen, úgyis a nyomaték a lényeg, az pedig férfias 115 Nm. Nem a Ribelle blokkját butították vissza, alkottak egy vadonat új villanymotort, kifejezetten a túra verzióba. A rengeteg menetmódból az URBAN, SPORT, és a WET módokat próbáltam, az első mindenhol, mindenre elegendő, a harmadik a nagyon óvatos program. És a második? Nos a SPORT mód a mindent elsöprő, megalázó vereséget mér bármilyen benzines ellenfélre. 3,5 másodperc alatt lövi 100-ra az Experiát és lovasát, azzal a hihetetlen érzéssel, amit csak a váltások nélküli elektromos gyorsulás ad. Nem tudom leírni, érezni kell, ilyen lehet a kilőtt nyílvessző. A hangja pedig az egyre erősödő nyíííígás -nincs jobb szavam rá-, tetszik. 

Az indulási procedúra a már megszokott séma szerint zajlik, első fék behúz, sztender felhajt, indítógomb hosszan nyom, kis kattanás, és a műszerfalon megjelenik a zöld motor szimbólum, mehetünk. Mikor felállítjuk az oldaltámaszról, érezzük a jármű súlyát, olyan mint egy vízzel telt csónak, ám ahogy elkezd gurulni, elpárolognak róla a kilók. Sok mindent tudok dicsérni ezen a járművön, de a gázkar programozását talán leginkább. Akár a leggyengébb, akár a legerősebb programot választjuk, olyan tökéletesen adja tovább a csuklónk mozdulatát, hogy semmi rángatás, vagy késés nincs. Ha finoman adagoljuk ő is finoman megy, ha lecsavarjuk koppig, azonnal fénysebességre kapcsol. A kormány széles és magas, az én 180 centimhez lőtték be a lábtartó-ülés-kormány háromszöget, nagyon kényelmes. Melegíteni nem kell, tulajdonképpen azonnal terhelhető.

Egy Nógrádi kanyart rajzoltam úgy, hogy ha nagyon lefogyna az áram, akkor is hazaérjek biztonsággal, nem terveztem be oszlopos töltést. Az akku százalékos fogyása viszonyleg lineáris, a megtett kilométerekkel arányos. A megtehető táv már másik mozi, ott akár 100 kilométereket is veszíthetünk egy-egy nagyobb gyorsítással. Azután szépen növekszik újra, ha finoman kezeljük a gázt, ezt meg kell tanulni. De ez a karika nem a kímélésről szólt, folyamatos gyorsításokat csináltam, annyira élveztem ahogy nekiiramodik. 

A Vác feletti kanyarokba úgy vetettük be magunkat mint egy összeszokott páros, ilyet csak nagyon jó futóművel szeret motorral merek megcsinálni. Az első pár kanyarnál hiányérzetem volt, a visszaváltások elmaradása új bizalmi elvet kíván a motorostól. Ha egy váltós motorral odaérsz a kanyarhoz, visszaváltasz (akár többet is), majd elkezded húzni neki. Az elektromos motornál nincs ilyen, eleinte valami légüres teret érzek, a semmit, de ahogy rácsavarom a gázt, hibátlan nyomatékot küld az elektronika a hátsó kerékre, két kanyar után már megvan a bizalom. Van motorfék, és biztosan szabályozható is, de nem merültem el mélyebben a szoftverekben, kielégített a gyári beállítás. A motor súlya miatt (gyári adat 260 kg) jól fekszik a kanyarban, szinte dölyfös eleganciával fordul, és a többszöri irányváltás sem birkózógép, pedig ez ellentmondásnak hangzik. A Modenai mérnökök nagyon jól matekoztak a futóműbeállítással. Mondjuk a Pirelli papucsok se alsópolcos gumik, remek tapadást adnak. A fék egy csoda, ezt kötelezővé tenném minden motoron. Az ABS és a kipörgésgátló beállítását sem érheti szó, tökéletesen észrevétlenül tették a dolgukat.

Végre egy alapból kényelmes paripa. Nem fészkelődtem, mint egy fotel.

A remek futóműnek és a viszonylag nagy súlynak van még egy áldásos tulajdonsága, szépen kisimítja a magyar utak hibáit, rég utaztam ennyire komfortosan. A 140 kilométeres első menetben sikerült esőt is kapni, a szélvédő és az idomok klasszul megvédtek a beázástól. A szélvédő egyébként mindkét állásban turbulenciát csinál, az  alacsonyabban kevésbé. (Fura dolog ez a szélvédő-túramotor páros, még sosem sikerült szimpatikus plexi mögé ülnöm, pedig a 180 centim szerintem átlagos. Olyan mintha a gyárak alapból elb@sznák, hogy mindenképpen vegyél másik plekót. Olvasom mások tesztjeit is természetesen, és ez nem csak az én bajom. A Tracer fórumon már legendák keringenek a beszerezhető jó plexikről, némelyik már nevetséges méretű.) Az állíthatósága egykezes, csak az az egy kéz legyen erős. Kézvédők nem voltak a motoron, gondolom extraként rendelhető lesz. Markolatfűtés és két dupla USB aljzat viszont szériában jár, egy a műszerfal mellett, egy pedig a nyitható "tank" fedele alatt. Van hátramenet, nagyon jóó!

Miután haza értem, 40%-nyi energiát, és 80 megtehető kilométert jelzett a műszerfal, tehát nagy valószínűség szerint 200 kilométeres kört biztonsággal be lehet tervezni. Ha pedig nem cibáljuk folyamatosan a gázkart, ez jóval több is lehet, normális használattal a 300-320 km reális. A gyár által megadott 420 km sem ördögtől való, csak akkor nem szabad elhagyni a várost, viszont városi motornak nagy és nehéz. Mondjuk egy Mátrai kanyar simán belefér, kalkulálva egy Gyöngyösi töltéssel. A benzinest is meg kell tankolnom egyszer, az MT-vel 250 kilométert tudok elmenni biztonsággal, tehát nincs ebben semmi kirívó.

Amikor másnap, az én előzőnapi használati stílusommal az agyában töltöttem fel 100%-ra, már csak 165 kilométert jósolt, megtehető távnak. Mivel Pesten gurulgattam vele, hamar felszaladt 300 km-re, majd a megtett 78 kilométer után maradt 205 km, és 65%, tehát nagyon használat függő. A pontos fogyasztási adatokat és költségeket, majd egy nálam okosabb tesztelő fogja leírni, én csak bedugtam és pörgettem a villanyórát, még az utolsó olcsó napon. 65%-ról másfél óra, 40%-ról négy órát tartott a teljes feltöltés. Egyébként megálltam kíváncsiságból a Dunakeszi Penny, Aldi, és Lidl töltőpontoknál, de kábel nélkül nincs áram, a Penny-nél meg úgy sem, rossz. A következő elektromos tesztnél kipróbálok majd egy gyorstöltést, az még érdekes lesz.

És akkor jöjjön a végkövetkeztetés. A teszt minden percét élvezetm, ha valóban ez lesz a jövő, egye fene, jöhet a villanymotor. Semmi hiányérzetem nem volt, még a hangja is tetszett, bármilyen furán is hangzik ez. A gyorsulás lehengerlő, lehet fanyalogni, de bármelyik sportmotornak kifújja az orrát. Az igaz, hogy ennek a példánynak 180 a végsebessége (gyári adat), ha magamból indulok ki, sosem megyek annyival, nem hiányzik hogy gyorsabb legyen. De gondolom lesz majd "csiptuning" ezekre is, ha valaki vevő lenne rá. Ez a hatótáv, már élhetővé teszi a villanyhajtást is, az viszont igaz, kannában nem tudunk áramot vinni magunkkal tartalékba. Töltőoszloptól töltőoszlopig mehetünk, különböző applikációkat kell letöltenünk az okostelefonunkra, de ezen már nem lepődik meg senki. Egyelőre az ár az ami leginkább gátat szab az elterjedésének, ez a motor valahol 15 000 000 forint környékén mozog, az azért nagyon sok pénz. Nem tiszta még az értékvesztés, az akku élettartama, ezek lehetnek fájó összegek. A másik oldalon ott a kicsi szervízköltség, a nulla adminisztrációs díj (egyelőre!), és a még most is sokkal olcsóbb áramdíj, mint az egyre emelkedő benzinár. Azt mondom második motornak nagyon beválhat egy elektromos, ha az ár nem borítja a költségvetést. (Azért ha elfogy a benzin, a benzines motor, biztosan megsiratom, hiányozni fog!)

Pontozás: 

1., külső: tökéletes a szemnek, semmi hiba, 10 pont.

2., motor: erős, jó, nincs mit tenni, 10 pont.

3., kényelem: hosszú idő óta a legkényelmesebb, csak a plexi miatt 9 pont.

4., elektronika: hoppá, nem veszi vissza az indexet, 9 pont.

5., fék-futómű: minőségi cucc, plusz magyar út kompatibilis, 10 pont.

6., használhatóság: remek utazóbringa, de a rögzítőfék nagyon hiányzik, 8 pont.

7., kéne faktor: ha az árát nézem nem, vagyis nulla, ha azt kihagyom akkor bizony nagyon kéne, 10 pont, tehát egy korrekt ötöst kap.

összesen: 61 pont.

És bónuszként itt a videó is: https://www.youtube.com/watch?v=SVWwOqTKHRw&t=14s

Mindenkit hazavárnak, sziasztok: a Mágus

galéria: