Az új évezred eleje eleje izgalmas időszak volt az autógyártóknál. A konstruktőrök annyira szabad kezet kaptak, hogy olyan autók születhettek, mint a mára teljesen eltűnt Renault Vel Satis, vagy a még extrémebb Avantime, de abban az időben hozta világra Chris Bangle is, a BMW megosztó 5-ös és 7-es szériáját. Torínóban is gőzerővel dolgoztak egy luxus limuzinon, ami a Lancia márkanevet hivatott öregbíteni. Az autó külső és belső formaterve gyönyörűre sikerült, erős motorokkal szerelték, és rengeteg előremutató elektronikai extrát pakoltak bele, úgy tűnt, méltó ellenfelet kaptak a nagy német márkák 2001-ben.

A Lancia, az 1998-ban bemutatott Dialogos tanulmányautóból készítette el a Thesist.

Csak 5 vagy 6 hengeres motorokkal szerelték, a 4 henger nem lett volna elég kifinomult a Thesis-hez. Kétliteres turbós benzinessel indult a sor, de aki ódzkodott a turbótól, az választhatta a 2,4-es szívómotort is. Az Alfa 3000-res V6-os motorja járt a csúcsmodellhez, majd később már a 3,2-es. Dízelből csak 2,4-es hússzelepest építettek a motortérbe, amit jól becsomagoltak, hogy a zaj ne zavarja a sofőrt, vagy a hátul utazó főnököt. A kocsi a Torinói Mirafiori gyárban készült, 2004-ben én is láttam a sort egy Fiat gyárlátogatás alkalmával. Kézi váltót csak a turbós motorokhoz lehetett kérni, a 6 sebességes szerkezet különlegessége a szinkronizált hátramenet volt. A többi motorhoz 5 gangos bolygóműves automata váltót társítottak, ami jót tett a kényelemnek, rosszat a fogyasztásnak. Elektromos lengéscsillapítókat szereltek a kocsi alá, plusz egy nagyon igényes többlengőkaros első-hátsó futóművet, amit Sky Hook-nak neveztek, az autó szinte siklott vele az utakon. A belsőt Poltona Frau bőrrel vonták be, szebbet azóta sem láttam. Minden elektromosan működött, még a kézifék is, ami akkoriban a Mercedesnél sem volt álltalános. Előre xenon fényszóró, hátra full ledes lámpa került, ezek a világítótestek egy új korszakot indítottak el az autógyártásban. A napfénytetőbe szolár cellákat építettek, a csomagtartó és az összes kilincs mikrokapcsolót kapott, háromzónás digitklíma gondoskodott a szellőzésről. SOS segélyhívó, autótelefon, a hátsó könyöklőben távirányító a hifihez, még a napvédő rolót is villanymotorok húzták le és fel, a non plus ultrát nálam motoros nyitású kesztyűtartó fedél jelentette. Ami fémnek látszott, az az is volt, ugyanez igaz a fára is, az egész autó maga volt a megtestesült olasz elegancia, bellissima macchina.

2002-ben indult a forgalmazás, nálunk az SPQR nevű, olasz tulajdonosi háttérrel rendelkező kereskedés kezdte először árulni a luxus Lanciát. Elődje, a Kappa addigra kifutott, a Lancia márkanevet a PSA eredetű Phedra buszlimuzin, a középkategóriás Lybra, és a kis Y vitte a hátán. Akkoriban egy új kislakás árával vetekedő, 10 millió felett induló árat, igazi márkafanatikusoknak találták ki, de Magyarországon mindössze néhány maroknyi ember rajongott a Lancia névért -köztük én is-, és ennyi pénzt még álmunkban sem láttunk. Tehát nem taposták egymást az emberek, hogy Thesist vegyenek, de azért mindenki elment a szalonba csorgatni a nyálát. Akkoriban még megadták a módját a marketingnek, igazi, minőségi papírra nyomtatott prospektust kaphatott az érdeklődő, ami nekem a mai napig megvan. A szalonon belül is külön platformra állították az autót, és nem a "mezei fiatos" értékesítők foglalkoztak velünk, hanem kifejezetten a modellre kiképzett szakember.

Második János Pál pápának is készítettek egy különleges darabot belőle, el is híresült az autó mint "Pápamobil". Tehát jól indult a Thesis szekere, és mertek nagyot álmodni, évi 25 000 darab eladását tervezték Torinoban. 

Sajnos ez nem jött be, talán a teljes darabszám lehetett ennyi, a gyártás nyolc éve alatt. Nem fogyott a luxus Lancia, ennek egyrészt a magas ár volt a kerékkötője, és persze az sem segített, hogy a V6-os motorral szerelt autó városi fogyasztására 22,5 litert írt a prospektus. A gyönyörű, de extrém külső lehetett a másik ok. Az európai felsővezetők talán kevéssé feltűnő limuzinnal akartak közlekedni, és ezt leginkább a Mercedes vagy az Audi tudta megadni nekik. A BMW szintén perifériára került, a Bangle féle kasznit sokan nem tudták elfogadni. De azért akadt egy gazdag, jóízlésű kör, aki bizalmat szavazott a Thesisnek, 2003-ban majdnem 5000-et adtak el Európában.

De volt egy olyan probléma, amit még a leg exhibicionistább Thesis tulaj sem tolerált, a megbízhatatlanság. Mert az autón mindig minden elromlott. A legtöbb baj az elektronikával akadt, hiszen a kocsiba tucatnyi vezérlőegységet szereltek, amiknek kommunikálni illett volna egymással. Csakhogy akkoriban még nem tartott ott az elektronika ipar, ahol most, tehát folyamatosan romlott el minden. A mindent úgy kell érteni, hogy minden. A több kilométernyi vezetékek végére hol Marelli, hol Bosch vezérlőt szereltek, amik nem feltétlenül találták meg egymást. A gyönyörű műszerfal látványához hozzátartozott valamelyik hibajelző lámpa felvillanása, amit a "Go to dealer" szöveges üzenet, és egy dupla hangjelzés kísért. Ha estleg éppen jól működtek azok az alkatrészek, amikben áram folyt, akkor vagy a motor, vagy a váltó, vagy a futómű miatt kellett szervizbe vinni a kocsit. A Lancia igyekezett kijavítani a hibákat, és több upgrade-t csináltak a modellen, sőt az utolsó évjáratok már egészen jóra sikerültek, de a bizalom elveszett, és ezzel a vevők is. Hozzáteszem, a Thesis egy teljesen új fejlesztésű autó volt, a motorokon kívül semmin sem osztozott más olasz autóval. Sem a futómű, sem a karosszéria, sem az elektronika nem jelent meg máshol, ezért aztán nem is lehetett utángyártott alkatrészt kapni hozzá, csak gyárit drágán, és lassan. Itt egy példa a magyar Thesis valóságról: https://totalcar.hu/magazin/kozelet/thesistunt/

Én 2007-ben vezettem először Thesist, egy kétliteres turbós autót. Az egyik ügyfelem a Lybra kombi helyett vette, mondhatom igazi márkafanatikus volt. A vezetési kultúra olyan fokát ismertem meg, amilyet előtte még nem, pedig a 166-os Alfa sem nevezhető hétköznapinak, de a Thesis nagyságrendekkel túl tett rajta. Csak a folyamatosan hangoskodó műszerfal zavarta az élvezetet, legalább három hibajelzés világított egyszerre. Ezen az autón tanultam bele a Thesis szerelésbe, Zsolti autóján mindent -is- cseréltem. Elromlott a kesztyűtartó elektromos kapcsolója, az ablakok becsípődésgátlója, az összes kilincs, a csomagtartózár, az ülésmozgató motorok vezérlése, az első és hátsó világítás, és a kéziféket működtető motorok. Megszólalt a kettőstömegű lendkerék, ami vitte magával a komplett kuplungot is, mindig kopogott vagy nyöszörgött valami a futóműben, és ha éppen nem, akkor valamelyik víz vagy olajcső lyukadt ki. Zsolti jól bírta az ütéseket, mikor javasoltam neki, hogy adja el csak annyit mondott: "de hát úgy szeretem". Végül a motor is beadta a kulcsot, az egyik hajtókar elszakadt, és a szétrobbanó blokk vitte magával a váltót és az önindítót is.

Emléktábla a műhely falán. A hiányzó darab örökre elveszett.

Itt azért már az ügyfél fejében is megfordult az eladás gondolata, de ahhoz meg kellett csinálni, hogy piacra tudja dobni. Kerestünk bontott motort és váltót, nem találtunk gyorsan. Hogy addig is tudjon mivel járni míg elkészül a kocsi, vett egy másikat. Egy másik Thesist, ugyanolyan motorral, nagyon kevés, 32 000 futott kilométerrel. Ugyan felvontam a szemöldököm, de az új autó remek állapotú, szervízkönyves, németországi példány, és az eddigi karbantartások, valamint javítások számláit is mellékelték hozzá. Úgy gondoltam, ezzel tényleg nem lehet baj, hiszen alig futott, full szervizelt autóról volt szó. A mellékelt számlákat összeadva nagyobb összeg jött ki, mint a vételár, tényleg mi baj lehet?

Végül összeállt a Thesis, lett motor, lett váltó, kapott új szíjakat, szervizt, egy hétig én jártam vele mielőtt átadtam. Az alatt az egy hét alatt megértettem, miért szereti ennyire a tulajdonos, ez egy álomautó, ha éppen minden jó. Nálam is többször bejelzett a műszerfal, kiégtek a helyzetjelzők, elromlott az ablakemelő, ezek azért idegesítő dolgok, pláne egy luxusautónál. Végül el lett adva, a tulajdonos nemhogy az árát, de még a ráköltött pénzt sem kapta vissza, miközben már javában futotta a köröket az új kocsival. Műszakilag ugyan jobb állapotban volt mint a régi, de az elektromos dolgok folyamatosan mentek tönkre ezen is. Három év folyamatos szopóroller után végül vett egy Deltát, és elmúltak a napi szervízlátogatások. Rajta kívül két dízel Thesis járt hozzám, a problémák azoknál is ugyanazok voltak, elektronika, futómű és kettőstömegű, a dízelmotor gond nélkül tette a dolgát. Mára egyetlen Thesis-es ügyfelem maradt, ő hobbi autónak tartja a szintén kétliteres kocsit, amihez ugyan egyre nehezebb az alkatrészek beszerzése, de még kitart mellette.

Véleményem szerint 2001-ben még nem érett meg a világ egy ilyen autóra, ahogy gyártástechnikailag Lancia sem. Ha most kezdenék a forgalmazását, a mai modern elektromos berendezésekkel valószínűleg nem lenne semmi baj, és a motorok is sokat fejlődtek azóta. Azt mondják, az őrültet csak egy hajszál választja el a zsenitől. Nos a Lancia Thesis egy zseniális autó volt, de az állandó hibák, valóságos őrülteket csinált a felhasználókból és a szerelőkből. Most éppen egyetlen benzines van a hahu-n, amit úgy hirdetnek: "Thesis megőrzésre átadó.". Ebben a mondatban minden benne van.