Nem szeretem a pacalt. Sokáig úgy állítottam ezt, hogy meg sem kóstoltam. A pacalhívők mindig azzal húztak, hogy nem mondhatom, csak ha már ettem belőle. Nos egyszer eljött az idő, nekigyürkőztem és megkóstoltam. Borzasztó élmény volt, de azóta legalább már teljes mellszélességgel kürtölhetem világgá: NEM SZERETEM A PACALT!!! 

Valami hasonló volt a helyzet a GS-el is. Úgy mondtam rá: "nem szeretem", hogy még sosem mentem vele, és ez így nem korrekt. Most végre megtört a jég, mert kipróbáltam egy GS-t, ráadásul egy 1250 HP Adventure változatot ami elvileg minden földi jóval fel van szerelve, plusz amit be lehetett ikszelni a konfigurátoron, és még azon felül is. Tehát egy fullos, 2020-as évjáratú motort kaptam tesztre, az év egyik legmelegebb vasárnapján. Vajon beleszerettem? Lássuk.

Tekintélyt parancsoló megjelenés.

Fura kettősség van bennem a GS iránt. A BMW GS név a Legenda maga, már 40 éve ikon a motorkerékpárok között, talán a Super Cube-hoz hasonlítható ez a hosszú és töretlen pályafutás. Minden megmérettetést megnyer, ha mégsem, Ő a második, majd a következő évben visszajön és feláll a dobogó legfelső fokára. A motoros tápláléklánc csúcsa, az eladási listák élén trónol hosszú ideje, rajongás tárgya az egész világon. A túravezetők 99%-a ezt használja, a motorok svájci bicskája, vagy még inkább MacGyver-e, egy kétkerekű X 5-ös. Ewan és Charley túrái pedig megmutatták a világnak, hogy a tajgán vagy a sivatagban, lehetetlen körülmények között is helytállnak a GS-ek. Merthogy erre tökéletes, erre találták ki.

Viszont szerintem a felhasználók 90%-a nem használja ki a tudását, sokkal inkább státusszimbólum mint motor, nagy és nehéz, éppúgy mint autók között az X 5-ös vagy a Q 7-es. Azokkal sem terepeznek (pedig tudnak ám), hiszen ki akar dagonyázni egy drága luxus suv-al, igazából nincs sok értelme az egésznek, kivéve azt a 10%-ot, aki tényleg kihasználja a benne rejlő potenciált. Engem ez fura kettősség tartott távol tőle, de most végre eljött az idő, hogy levetkőzzem az előítéleteimet és tiszta vizet öntsek a poharamba, tényleg annyira jó, ahogy minden tulajdonos és szakíró állítja, vagy csak lufi az egész?? 

Teljes felszereléssel az igazi.

Kinyílt a garázs, és ott állt előttem. Hatalmas! Majdnem úgy jártam körül mint egy autót, és most "meztelen", a három doboz nem volt fent. Magas, széles, hosszú, súlyos. És drága. Nagyjából 8 millába került újonnan, most egy éves, sokat még nem veszített az értékéből, nem szabad letennem. A szalonoktól kapott tesztmotorokra is vigyázok, de erre most még inkább, hiszen ez Tomi barátom kifizetett, saját bringája. A 180 centim épp-hogy kiadja a lábamnak, de csak spiccelve. Mikor felállítom a sztenderről, érzem ám a felelőségem súlyát. A HP modellnek a tankja is nagyobb, 30 liter! Lehet állítani az ülést, lejjebb tesszük, és megvan a telitalpas talajfogás, így sokkal biztonságosabb. Ideje indulni.

Kulcs a zsebben -távirányítós bicska-, gombnyomásra életre kel a műszerfal. A legnagyobb-legszebb-legokosabb amit valaha láttam. Felette a gyári navigáció éled fel egy zárható kalodában, elképesztően high-tech a látvány, ezt nagyon bírnám az én motorom "hétzenés Casio" méretű kijelzője helyett. (Nem lehetne ez valahogy "ráheftölni"?)

Egyelőre nincs ennél feljebb, ez a csúcs! 

A kezelése nem agysebészet, de azért összetett feladat. Mivel csak egy rövid tesztről volt szó, nem merültem bele, a fontosabb dolgokra emlékeztem az XR teszt idejéből. A menetmódokat könnyen lehet váltogatni a jobb oldali gombbal, nem is kell nekem más. Négy féle karakter van, Rain, Road, Dynamic, Enduro. Én a Road és a Dynamic állást próbáltam, a fék és futómű asszisztensek automatikusan hozzá vannak rendelve, nem kellett külön baszkurálnom más menü pontokat. Természetesen hozzá lehet illeszteni a telefont, és egy app letöltésével további lehetőségek nyílnak meg a használó előtt. Ezeket én nem próbáltam, de Tomi szerint gyakorlatilag mindent -is- tud utána a motor. Kinyílt a garázsajtó, én pedig megnyomtam az indítót. Ha valaki többre kíváncsi, itt egy részletes műszerfal bemutató: https://www.youtube.com/watch?v=YOQUMK-O45E

Sokkal nagyobbat szól, mint gondoltam volna.

Gyakorlatilag -az óvatlan járókelő simán lefossa a bokáját-, egy robbanással indul a móka. Kifejezetten a HP-ra szerelt Akra, menetközben sem fogja vissza magát, olyan durrogást rendez, ami talán nem is illik a motorok MacGyver-jéhez. A nyeregben nem zavaró, inkább meglepő, hogy 2020-ban ez kapott utcai engedélyt.

Az indulás -és a megállás- nekem a hydrós futóművű Citroeneket juttatta eszembe, más mint a megszokott, de nagyon finom érzés. Minden kezelőszerv példásan működött, kivéve a váltót. Egyesbe rakva nagyot ránt, mint egy laza láncú motor. Kemény, "csontos" érzéssel kapcsolt le is és fel is, sajnos az oda-vissza működő gyorsváltó sem segített rajta. Talán endúrós csizmában más a helyzet, de a nagy meleg miatt egy TCX motoros cipőt viseltem. A meleg más módon is szivatott, a két hengerfej olyan erővel perzselte a lábaimat, hogy valószínűleg soha többet nem nő szőr a lábszáraimon. A kézvédők, az idomok és a plexi, remek szélvédelmet biztosítottak, tehát gyakorlatilag megfőttem mögöttük a 34 fokos kánikulában. Tanulság? Endúrót hidegben kell tesztelni. Az első sarok után kíváncsian vártam visszaveszi-e az indexet? Natürlich basszus, persze hogy visszavette, imádom.

A Mátra felé vettem az irányt, Gyöngyösig autópályán mentem, mit mondjak, ilyen békében utoljára talán anyám ölében utaztam. Tempomat 130-ra, és gyakorlatilag rezzenéstelenül falta a kilométereket. Odahúzva innen még úgy gyorsult ahogy kinéz, szigorúan. (Egy rövid időre átmentem a német autobahnra, tud menni na.) A szabad jobb kezemmel állítgattam a plexit, sosem volt tökéletes, de ezen már meg sem lepődöm, velem lehet a baj. Viszont a mechanika nagyon tetszett, nem csak le-fel mozog, de a dőlésszöget is variálja, óriási ötlet.

Mire Gyöngyösre értem rájöttem, hogy az ülés alacsonyítása nem volt feltétlenül jó ötlet, mivel csak az elejét ereszti le, ezért lejt a tank felé, tehát mostanra már  szinte a golyóimon ültem. Szorult helyzetemen egy árnyékos parkolóban segítettem, nekiálltam a szerelésnek, amihez csak a slusszkulcsra van szükség. Egy elmés közbetétet kell a tank tövében megfordítani, és máris vízszintesé vált a nyereg. Ami egyébként valamilyen szuper zselés anyaggal bélelt, nagyon finom, puha. Viszont innentől maradt a lábujjas megállás, fel kéne nőnöm hozzá.

Ülés újra vízszintes, jöhetnek a kanyarok.

Eddig Road-ban jöttem, most átváltottam Dynamic-ba. Úgy fordul ahogy megy, határozottan, bajoros precízséggel, rezzenéstelenül. A fokozatokra oda kell figyelni, azért mert 136 lóerő, és 143 Nm forgatja a kardánt, nem lehet ellazáskodni a visszaváltásokat. De ha a megfelelő sebességfokozatban vagy, lehengerlő ahogy átmegy a kanyarokon. Mindig tartok a kanyar közepén éktelenkedő kátyútól, vagy az odagurult kövektől, nos a GS úgy morzsolja el a ezeket a kerekeivel, mintha ott se lennének. Hihetetlen magabiztossággal fordul, olyan dölyfös egykedvűséggel, amilyet még sosem éreztem más motoron. És az a csoda, hogy ugyanezt megcsinálja feldobozolva, kétszeméllyel is, hiszen láttam már ilyet. Nem erőlködtem a szűk váltott kanyarokban sem, persze a tömege azért mindig érezhető. Lepillantva szürreális látvány, ahogy a hengerek szinte súrolják az aszfaltot. Elcsúszni talán csak olajon lehetne, az elektronika minden más bakit megold.

A kigyorsítások erőteljesek, és én semmilyen csavaró hatást nem éreztem a boxermotor, vagy a kardánhajtás irányából. Vagy megoldotta a BMW ezeket, vagy csak én nem mentem el a határokig. A futómű és a blokk mellett a féket sem érheti kritika, tökéletesen dolgoztak, szinte észrevétlenül a "háttérben" maradtak, pedig nem egy tollpihét kell lassítaniuk. A tökéletes összhangot két dolog zavarta, a túl hangos kipufogó és a kemény váltó.

Parádon belefutottam egy BMW tesztbe is, éppen a GS 40-ik szülinapját ünnepelték.

A GS üléspozíciója remek, a lábaim vagy a csípőm nem reklamáltak a 350 kilométeres próba alatt. A hengereket szokni kell, de nem éreztem kényelmetlennek a létüket, a hőleadás kivételével. A kormány az én ízlésemnek kicsit magas, pár centit eresztenék rajta. Végig érezhető egyfajta vibráció, ami a sebesség emelkedésével nő, de sosem ment át zavaróba. Ja igen, sebesség. Pillanatok alatt túllépünk minden határt, annyira nem érezhető a tempó, figyelni kell a kilométer órát, a szélvédelem és a puhaság becsapós. A Sirok és Cered közötti szakaszt még az ESA sem tudta kivasalni, talán van erre is valamilyen állítási lehetőség, de én csak visszatettem Road-ba, ám az nem sokat segített. Persze kezeljük helyén a dolgokat, a saját motorommal itt fele akkora tempóval megyek. Dehát a bajor mérnökök sem tudtak mindent belesűríteni a programokba, kellene még egy Ungarn mód is.

Az ország egyik legszebb környéke.

Eszembe sem jutott terepen kipróbálni, egyrészt nem az én világom, másrészt utcai gumi van rajta, harmadrészt ott a legkönnyebb elcsúszni. Jó nekem az aszfalt, a Ceredi szerpentinen egyedül voltam, és piszok jókat borogattam Salgótarjánig. Benzin még volt bőven, mentem tovább, gondoltam majd Rétságon tankolok. Nos Rétság után borult pirosba a műszerfal, de azt is kiírta, hogy maradt még 75 kilométernyi nafta. Végül Vácon tankoltam, a sapka is elektromos nyitású, érdekes élmény volt a használata. 15 litert tankoltam kb 300 km-re, parádés egy ekkora testtől. Gödön ebédeltem, és utána a városon keresztül vittem vissza a motort Kispestre. Hát, ha eddig nem izzadtam volna a melegtől, akkor a sorok közötti előre gurulástól biztosan kiver a víz. Egy ekkora csatahajóval nehéz könnyedén siklani az álló kocsisorok között, kiállnak a hengerek, plusz a bukócső, plusz a bukócsővédő stucni, pfúú. Azért végül is, csak abszolváltuk a bedugult Hungáriát, de hogy nem ez az ő közege az ziher. A lámpáknál állva -biztos ami biztos-, a bekapcsoló hűtőventillátor is fújta rám a motor hőjét, gyakorlatilag elolvadtam mire Kispestre értem. És a cél előtt muszáj voltam még egy fotóra megállni, mert ezt nem hagyhattam ki:

Ideje volt...

Boldogan adtam vissza a motort, több okból is. Egyrészt ez a teszt nagyon hiányzott a portfoliómból. Másrészt megszűnt a felelősség para, szerencsére még csak necces szitu sem történt a tesztkör alatt, de akkor is, egy ekkora vas, ha csak eldől, kész katasztrófa. Harmadrészt nagyon kifáradtam, és tudtam milyen laza lesz a haza út az én kis könnyű csupaszommal. (Az volt, végig vigyorogtam.)

És akkor most összegzem a véleményemet. Ez egy nagyon jó, és nagyon értékes motor. Olyan minőségi termék, amilyennel ritkán találkozom, sokat kérnek érte, de az összes porcikáján érezhető a pénz ellenértéke. Minden apró részlet rendben van, nincsenek lógó kábelek, laza csövek, ha be kellene mutatnom a német precízséget, a GS lenne a példa. Visszaveszi az indexet, igazából ezzel engem megvett kilóra. De ezenkívül szerintem nincs olyan funkció, amit a GS elektronikája ne tudna. A műszerfal a legszebb amit valaha láttam (már a többi Bömös is ilyen), senki sem tudja űberelni. Kényelmes fotelban gyorsulunk pillanatok alatt 200 fölé, a blokk egy erőmű, talán sosem fogy el az ereje. A fék és a futómű, az elektromos kütyükkel szintén csúcs, a nagy tank a kis fogyasztással párosítva hosszú távok megtételét szavatolja, és a három kofferrel költöztetést is lehet vállalni, minden adott egy világkörüli útra, és az igazi kvalitásai szar időben domborodnak ki még jobban.

De bármennyi előnye van, mégsem szerettem belé. Az én adottságaimhoz (180 cm, 85 kg) túl nagy, túl nehéz, tényleg egy nagy "tehén". Egy motorkerékpárral nagyrészt megyünk, de minden menést elindulás előz meg, és megállás követ. Tologatni, ipszilonozni, mozgatni egy rémálom volt. A méretein kívül még a váltóját utáltam, az nagyon nem illik a többi összetevőhöz. Formailag sem tetszik. Az én ízlésemnek túl csőrös, túl széles, túl magas, túltolt az egész. És én nem akarok Touratech ruhában és felnyitható Schuberth sisakban motorozni, mert a GS azért megkövetel bizonyos öltözködési stílust, csak én annál lazább vagyok. Én egy hátsó zsákkal megyek a csupaszommal egyedül, egyszerűen nincs szükségem sem egy ekkora batárra, sem egy státusszimbólumra. Ritkán mondok ilyet, de ez nem kellene. És mielőtt bárki megvádolna, hogy BMW rasszista vagyok, egy XR 1000, az jöhetne ám!!!

Így illik öltözni a GS-hez. 

Pontozás:

1., külső: részleteiben elképesztő, de összességében nem tetszik, 5 pont.

2., motor: a blokk 10 pontos, de a váltó csak 6, tehát így 8 pont.

3., kényelem: fűt a blokk, kicsit rezeg, kormány magas, de a csípőm imádta, 7 pont.

4., elektronika: mindent tud, és még az indexet is visszaveszi, a legerősebb 10 pont.

5., fék-futómű: nagyon csúcs, 10 pont.

6., használhatóság: arra amire tervezték, 10 pont. 

7., kéne faktor: ha Ewan elhívna a következő útjára 10 pont, de amúgy nem kéne, 0 pont = 5 pont.

összesen: 55 pont.

Ez az írás egy szabad vélemény, nem akarok senkit meg -vagy el- téríteni a GS-től. Az a sok százezer ember aki világszerte veszi a GS-t, biztosan máshogy látja a dolgokat, nekem nem lett a szívem csücske, de azért ez egy csúcstechnológiás motor. Köszönöm a lehetőséget Tomi!

Mindenkit hazavárnak, sziasztok: a Mágus

Galéria:

A jobb oldali fűtőtest. A bal sem kisebb.

HP fényezésű Givi. (eladó!)

Első osztályú minőség látszik a kulcson is.

Plexi állító a 21. századból, és stekker múltból. Ezen túl kéne lépni. USB kell mindenhez.

Hatalmasság.

Bukócső védő. És ezt mi fogja megvédeni? Kéne még ide valami.

A Ceredi "kötelező" fotó.