Tegyük fel, hogy Te egy szolid ember vagy, mosolyogva nézel a világra, esténként munka után papucsba bújsz, és Boccherini menüetteket játszol, hárfán. Közben azon mélázol, kéne egy robogó, hogy hamarabb hazaérj az otthonod kényelmébe. Megnéztél már néhányat, de nem tudtál dönteni. Majd egyszer csak úgy hozza a sorsod, hogy kipróbálsz egy Italjet Dragster 200-at. Azonnal megváltozik az életed, utána este biztosan Motörheadet fogsz hallgatni, hogy tovább pezsegjen az adrenalin a véredben, mert ez a kis "pöcsköszörű" alapjaiban változtatja meg a robogókról alkotott véleményed. Praktikum? Haggyad má! Élvezet? Igeeen! A város egy nagy gokartpályává változik, és Te mindig a pole pozícióból indulsz! Tarts velem!

Italemmezeta néven, 1959-ben Bolognában alapított gyárat Leopoldo Tartarini, szinte csak egy köpésre a Ducatitól. A márka a keletnémet MZ 125-ös blokkjai köré épített vázat és futóművet, innen a név, M=emme, Z=zeta. Az Italjet név csak később, 1962-ban jelent meg, először mint típus. Pályafutásuk alatt építettek mopedet, minimotort, robogót, és természetesen versenymotorokat, de mindig megmaradtak az 50 és 200 köbcenti közötti sávban. Az első modelljük, ami már hozzánk is eljutott, a bulldog fejű Dragster, a 90-es évekből. Ugyan csúnya volt mint a bűn, de olyan extrém futóművet szerkesztettek alá, amitől az erre fogékony bájkerek megnyalták a szájuk szélét. Ezután jó darabig csendben vegetált a cég, majd 2018-ban felébredtek a Csipkerózsika álomból, leporolták a Dragster nevet, és megalkották a világ legkülönlegesebb sorozatgyártású robogóját, a nuovo Italjet Dragstert 125-ös és 200-as méretben. 

Ez a bringa tipikusan az a "na fogd meg a söröm", a variátor hajtás kivételével semmi nem olyan rajta, mint egy átlagos robogón. Nézzünk pár dolgot, a teljesség igénye nélkül. Elől 12-es, hátul 13-as kerék, ezt minden egyéb gyártó fordítva csinálja. Az első futómű a robogó legkülönlegesebb része, teleszkóp helyett egy félkarú lengővillát ötvözték egy fektetett rugóstaggal, hihetetlenül bonyolult, ám nagyon mutatós szerkezet. A térhálós csőváz szintén egyedi, a legszebb telivér olasz motorokat idézi meg. A rejtett hátsó lábtartó az egyik kedvencem, de bármerre nézünk, csodaszép alu öntvények mindenhol, kimondhatjuk, ez itt a fémmegmunkálás csúcsa. Természetesen az összes világító berendezés LED technikás, az indexek ráadásul futófényesek. Az ülés annyira high tech kinézetű, hogy bármelyik nagy motormárka megirigyelné, ahogy a kormányt is. Vízhűtőből kettő van, amiket pici ventilátorok szellőztetnek a dugóban, csoda na. És ráadásul olyan nagy neveket is megtalálunk rajta, mint a Pirelli vagy Brembo, szóval nincs elalibizve a hardver. És ne feledjük, óriási előnyt élvez a szerelő, a burkolatok hiánya miatt szinte semmit nem kell bontania, ha eljön a szerviz ideje.

Kevésbé tetszett, de egyedi részlet a szabadon hagyott benzintank fedél, vagy a bicska kulcs, amit félbe kell hajtanunk, különben óhatatlanul letörjük a térdünkkel. A "műszerfal", inkább csak kijelző, viszont a 300-as már nagyobbat kap. Sokáig legeltethetjük rajta a szemünket, mindig találunk valami újat, de ha már eleget nézegettük akkor jöhet az indítás, menjünk vele motorozni.

A 200-as -az esetében opciós- oldalsztenderen nem indul, tehát felhajtjuk, húzunk egy féket és start. Pöccintésre röffen, és egészen férfias hangon szól a kipufogó.  Kis gázra is jól haladunk, az első sarokig hagytam melegedni, majd a főútra fordulva húztam egy kövéret. Hóó-háá, ez nagyon megindul, legalábbis a saját 125-ös robogómhoz képest brutál. Egyenletesen gyorsul, és akkor sem gondolkodik, ha lassítás után újra gázt adok. Első körben országúton próbáltam, felvittem Sejcére, nos a 2-es úton, Vác felett a nagy balkanyarban 105-el tolta fel magát a vas!! A négyszelepes blokk 17.5 lóerőt ad le, ami tényleg fürgén tudja mozgatni a 140 kilós szerkezetet. A spéci futóművel és a 120/140 széles Pirelli gumikkal úgy fordul, mint egy "rendes" motor, alig maradt majrécsík. Persze a csoda csak addig tart amíg jó az aszfalt, ahogy szar útra érünk, elpattog a kis kerék a kemény futóművel. A fék tudja amit kell, de nem ám úgy mint a többi robogón, a különleges első futómű miatt nincs bólintás, nem ül össze az eleje erős fékezéskor sem! Végig vigyorogtam a sisak alatt, és már előre készültem a következő napi csintalankodásra.

Másnap következett a városi teszt, dolgom volt Budaörsön, természetesen a Dragster-rel mentem. A Dunakeszi-Budaörs viszonylat egy rémálom lenne autóval, szombaton délelőtt, lezárt rakpartokkal. Viszont a kis 200-as (igazából csak 181 ccm) robogóval remekül szórakoztam, 34 perc alatt értem el a célomat, ami nagyon jó idő. Kihasználtam minden előnyét, prímán elfért a sorok között, és amikor a lámpák zöldre váltottak, elsőként indultam, magam mögött hagyva az autósokat. Hiába ülsz akár egy Ferrariban, a dugóban csak ezek a fürge jószágok gyorsak. És nem csak a kocsikat, a többi robogóst is állva hagytam, olyan vehemenciával indul meg, hogy nincs ellenfele. Miután végeztem a dolgommal, egy másik útvonalon jöttem haza, és a többsávos gyorsforgalmi utakon sem vallott szégyent. Ez egy olyan jármű, amivel szórakoztató a közlekedés, ugyan csak két kereke van, nekem mégis a gokart ugrott be, legalább annyira élveztem a városi csapatást a Dragster 200-al, mint utoljára egy gokart versenyt a barátaimmal.  

Azért vannak árnyak is, de simán elnéztem neki. Szerencsére egy golyóstollon kívül nem kellett mást vinnem, mert pakolni nincs hova, az ülés alatt pont elfér a gyári szerszámkészlet és a forgalmi, slussz. A csodaszép ülés kemény mint a deszka, bizony fészkelődtem rendesen rajta. A lábtartó trepnik pont az én 42-es cipőmhöz illettek, akinek nagyobb lába van, nem tudja majd hová tenni. Az index visszajelzők annyira haloványan világítanak, hogy sosem tudtam visszavettem-e már, inkább mindig megnyomtam újra a gombot. A fogyasztást sajnos nem mutatja a műszerfal, és nem is üresen kaptam meg, otthon pedig kannából töltöttem meg 100-as benzinnel, de biztosan nem két litert evett. 

Vasárnap reggel elvittem fotózni, meg csináltam végsebesség tesztet. Egyszer bevillant a 115-ös szám, de a 112-őt stabilan tudja. 90-ig atom, onnan már lassabban éri el a végét, de azért nem örökkévalóság. A futómű végig stabil, semmi zavaró rezonancia, vagy turbulencia nincs, úgy gondolom 90km/h lehet a hosszútávú utazótempója. Egy átlag robogónál nem ez a legfontosabb, ám a Dragster más. Annyira agresszív a kinézete, hogy muszáj tudni mi a vége, mert szinte biztos, hogy nagyon sok gyorsulási versenyben fog részt venni.

A vevőket nem csak a praktikum hiánya, az ára is erősen megszűri, a 200-as 2.700.000 forint, igaz tokkal-vonóval, ebben még a névreírás díja is benne van. És nehogy azt hidd, a kutyának se kell ennyiért, egy éve könyörgöm tesztmotorért, de eddig mindet megvették. Ez itt éppen egy eladó példány, 300-ast vettek helyette, így 1500 kilométerrel az órájában 2.300.000 ft-ért elvihető. A 300-as is izgalmas lehet, de hamarosan jön a csúcsmodell, a 700-as kéthengeres, aminél 190 km/h végsebességet ígér a gyár, na az tényleg durva lesz... De addig is nézz körül náluk: https://italjethungary.hu/ 

Én fél éve járok 125-ös robogóval, így már tudom mennyire praktikus egy ilyen kis jármű. Szó szerint a városi közlekedés dugó-húzója, nagyon megszerettem, mindenkinek kellene egy. Viszont, ha az én robogóm a 10-es a pakliban, a Dragster 200 az ász, ez nemcsak egy robogó, ez egy élménygyár!! Jöjjön a pontozás.

1., külső: botrányosan vagány, egyszerűen nem tudok belekötni, 10 pont.

2., motor: szintén zenész, úgy is megy ahogy kinéz, 10 pont.

3., kényelem: no itt már tudok kötözködni, kemény ülés, kicsi trepni, a kulcs mérete, 7 pont.

4., elektronika: egyszerű mint a faék, a kijelző pici, de ki nézi? 6 pont.

5., fék futómű: csoda szerkezet, rossz úton betonkemény, de nem próbáltam állítgatni, 8 pont.

6., használhatóság: ugyan nincs tárolóhely, de ezen kívül a robogók minden előnyét tudja, plusz piszok élvezetes vezetni, 9 pont.

7., kéne faktor: jajj nagyon, rég szórakoztam ilyen jól miközben közlekedtem, 10 pont.

Összes pontszám: 60.

Az Italjet Dragster 200 a remek példa arra, hogy egy robogó akkor is szerethető, ha nem praktikus. Nincs nagy tárolóhely az ülés alatt, nincs szélvédelem és nem szabad hátsó dobozt sem tenni rá, sőt továbbmegyek, erre még a plexi is szentségtörés lenne. Persze mivel igazi olasz, lehet pimpelni, tuningolni, valószínűleg bármit megvehetsz hozzá, csak a bankszámlád szabhat határt a képzeletnek. Nagyon örülök a tesztlehetőségnek, talán ez lesz az első magyarnyelvű írás róla, köszönet érte a forgalmazónak.

galéria: